2019年，我國造車新勢力將面臨十分殘酷的競爭，一是外有強敵壓境，特斯拉已在上海建廠；二是高度依賴的新能源補貼或將面臨政策收緊；三是在資金、技術及量產等方面尚不成熟，仍處嗷嗷待哺的“嬰幼兒”期。

近日，一篇題為《蔚來ES8，百公里燒35—40升柴油的電動車》的網文將智能電動汽車公司NIOInc（以下稱“蔚來”）再次推上“風口浪尖”。該文稱，經過測評，蔚來旗下的ES8電動車百公里油耗超過35升，這一數據使得這一新能源汽車品牌似乎“名不副其實”。

作為造車新勢力主要代表的蔚來，自成立以來就行事高調。其在2018年底公布的數據顯示，蔚來7座電動SUVES8累積交付超過10000臺，在國內眾多造車新勢力中成績不俗。但事實上，盡管蔚來的交付數量保持領先，但有關車輛故障的新聞還是層出不窮：無故黑屏、充電故障、系統死機、倒車影像失真等質量問題時有發生。

量產“領頭羊”尚且如此，更不要說其他品牌。這不禁讓人懷疑：尚未真正邁過交付“門檻”的造車新勢力們，下一步是否會倒在質量的“關口”上？“激進”融資催生的造車風口究竟還能為它們開放多久？

產能和質量關難過

據機動車交強險數據顯示，截至2018年底，蔚來汽車已有11404輛ES8上險，云度汽車上險數為6101輛、威馬汽車為3845輛，分列前三位。而實際上2018年我國新能源汽車總銷量為125.6萬輛，造車新勢力產量占比之低可見一斑。

能否真正跨過交付“生死線”尚不明朗，造車新勢力們的產品質量如何，目前也還是個問號。記者了解到，國內大部分造車新勢力由于拿不到自建工廠的資質，大多選擇由傳統車企代工的方式來生產。然而，眾所周知，燃油車與電動車的動力裝置和控制系統都不盡相同，用擅長生產燃油車的工廠去代工電動車，其品質恐怕難以完全使人信服。

此前，小鵬汽車由海馬代工生產的第一代產品由于質量不佳，得不到消費者認可，最終只得交付給員工作為“試驗車”使用，而目前與海馬合作新建的工廠所造汽車質量究竟如何，仍未可知。

而對于蔚來，前述網文的作者稱，其駕駛蔚來ES8在零下30攝氏度的東北地區展開了長途測試，在測試過程中ES8依靠蔚來派出的柴油加電車進行電力補給，在充電期間，加電車需要保持高負荷高功率運行，所以油耗極高，每小時消耗柴油近35升，再加上加電車自身油耗，蔚來每行駛100公里需要消耗35-40升柴油。而同樣的柴油用量足夠三輛柴油越野車行駛100公里。這樣的結果難免讓人對電動車“節能減排”的初衷產生質疑。

對此，蔚來能源副總裁沈斐表示：“以極少數極端場景下的情況，來放大和批評整個電動車的弱點，并不客觀。電動車確實在嚴寒環境下續航能力有限，這是全球全行業共同面臨的挑戰。但這不能掩蓋電動車在日常使用中的便利和經濟性。”

但一位不愿具名的業內人士認為，極端環境下的測試結論雖有失偏頗，但造車新勢力們交付的產品事故頻發也是不爭事實，系統死機、無法充電、高溫自燃等問題時有發生，種種缺陷都讓消費者對企業實力存疑，對產品望之卻步。

過度依賴資本

小鵬汽車副董事長顧宏地近日宣布了小鵬汽車2019年的宏大目標：計劃通過私募股權、債務融資、另類資本投資等方式在2019年底實現累計約300億元的融資。“我們不光是要造出爆款互聯網電動車，將來還要打造一個能覆蓋整個大出行行業的生態圈，打通從整車制造到科技平臺、服務、運營、金融的整個價值鏈。”顧宏地表示。

此外，記者了解到，作為目前國內融資金額最多的造車新勢力之一，蔚來汽車已獲得超230億元人民幣的巨額資金支持。1月30日，蔚來在其提交給美國SEC的文件中估計，2018年該公司收入預計為47.16億-49.16億元。

有資本作為“后盾”，造車新勢力們似乎底氣十足，但在業內人士看來，哪家企業的新能源汽車跑得遠、跑得快，并不取決于營銷手段和服務體驗，也不在于量產的快慢，而在于資金與技術的雙重結合。

“量產是通過規模化降低成本的必由之路。但如果時間、產品上不具有類似特斯拉的顯著先發優勢，那么對于造車新勢力來說，被消費者認可才是最終的決定因素，這就需要造車新勢力在降低產品故障率、提高用戶體驗上發力。”中國財政科學研究院應用經濟學博士后盤和林指出。

2019年窗口漸閉

2019年，隨著雙積分及排放標準等政策影響的逐漸增大，傳統車企正加速向新能源領域轉型，海外車企也開始加入國內市場競爭，種種跡象均表明，留給造車新勢力的窗口期已經越來越短。在國內汽車市場壓力不斷加大的情況下2019年造車新勢力想要繼續留在“賽場”，恐怕要努力思變。

“代工方式行不通”開始成為造車新勢力們的普遍共識。

而反觀作為眾多造車新勢力中僅有的一家擁有“準生證”的造車企業，云度新能源似乎擁有更可靠的優勢，該公司常務副總經理林密曾表示：“我們是有資質的企業，肯定是自己生產、自己造！”或許正是因此，云度成為了克服量產和交付難關的“少數派”。

“2019年對于我國造車新勢力來說將面臨十分殘酷的競爭，一是外有強敵壓境，特斯拉已在上海建廠；二是高度依賴新能源補貼的造車新勢力或將面臨政策收緊；三是從資金、技術及量產等角度看，我國造車新勢力并不成熟，尚處于嗷嗷待哺的嬰幼兒期。”盤和林預計，2019年最終能存活的造車新勢力并不會太多。