今天看到一個很驚訝的消息，LG的同志們竟然敢威脅VW了，中標第一輪項目的主力竟然這么來弄，有點措手不及啊。

Now, the German magazine reports that the negotiations have fallen apart because LG Chem, one of the battery suppliers that VW is going to be dependent for upcoming EV production, apparently threatened to stop supplying them as a result. According to the new report, VW was planning to invest billions into 3 factories capable of producing gigawatt-hours worth of battery cells, hence the reference to “gigafactories”, but LG Chem, with whom VW is running a battery cell supply ‘task force’, “threatened, under certain circumstances, to no longer deliver when VW starts production with SK Innovation.”

這個難免有一些奇怪的感覺，LG在歐洲的主要客戶包括雷諾、捷豹路虎、沃爾沃、戴姆勒、標致雪鐵龍，在歐洲的增產計劃數字比較驚人。在EV和PHEV領域，歐洲車企在選用東亞的電池供應商里面能選擇的并不多，韓國兩家SDI和SK能收到挺大的訂單，而SK的供應則局限在很小的范圍內。而這次SK配合大眾的合作，一方面可以增加其產品能力，也是對LG產能長期使用率產生了威脅。

在去年11月份的時候，提及VW和LG建立了工作小組來提高電池產能的計劃，這個時候聯系很緊密的。

在產能沒有建立起來的過程中，涉及到車企對于電池制造的能力和問題處理的能力的增長。

在產能建立起來以后，未來由外部電芯供應轉向內部電芯供應，在整車工廠那邊就建立完整的配套，這使得產能的使用存在考慮。

而下一步CATL要在德國建立大約100Gwh的產能，整個生態圈的建立，使得當前的環境發生了變化。

如今國內的情況也是相似的。在A、B級相應的主流車型，已經出現了這樣的局面，領先的兩個企業占到了總的供應比的89%，如下圖所示，A＋以上的車型和A00/A0級別的市場占比差異很大。

仔細回顧這個占比分化的原因，主要有幾個原因：

1)2017＝>2018年的補貼政策變化，使得各個國內車企都要在接近半年的時間做升級，把之前的設計來滿足120-140Wh/kg的要求，在能量上從原來的40kWh左右，拉高到50kWh,這個過程里面把之前能量密度在200Wh/kg以內電芯競爭力打沒了，能先上的企業占了優勢

2）在應對補貼變化的方面，電池企業得到消息，開發電芯到上產能的執行力差異很明顯。之前產能的投資很多還沒收回來，更沒有資金和動力去投資，這就使得車企的選擇能窄

3）要做高里程的車輛，從300公里切換到400公里需要比較大的電池系統，超過50kWh能做的選擇確實不多，在400V系統下面，容量要往150Ah以上考慮，這個在50Ah的PHEV2電芯方面做3P，當時很多企業遇到了一些瓶頸

4）A00和A0級別還是從20kWh升級到30－40kWh的電池，這個由于電耗比較低，能拼的還在拼。

比較有趣的是，從2018年年底的幾批推薦目錄到2019年的第一批，車企在選擇上已經開始有變化了，開始往雙供和多供，開始供應商分散化的方向走。但是這個過程，被接下來的補貼變化，特別是補貼的進一步退坡，又一次需要考驗在成本層面誰能拿得出手來，也考驗不同車企和不同車型的生存能力。

小結：哪怕是未來最牛逼的大眾的MEB平臺，這個看上去是近階段能看到的影響最深遠的電動汽車平臺，都會受主要的電池供應商的影響。真不容易！