2019年有望成為中國充電樁市場的一個新拐點。

中國充電樁建設速度在2015年達到高峰后，2017年、2018年持續減速。此前，一直位居頭部的充電樁企業在2018年也放慢節奏，自營部分的充電樁投放規模收縮，業績增長乏力，盈利預期承壓。

不過值得關注的是，此前處于運營商梯隊尾部的一些后起之秀，開始奮起直追，表現卓越，在單樁日充電量這一核心經營指標上秒殺頭部企業，成為市場中日益引發關注的新生力量。

從技術路線上來看，建設公共快充樁逐漸得到行業認同。這也意味著產業格局在未來可能會被重塑。無論是頭部還是尾部企業，盡管其商業模式多種多樣，但在提高單樁日充電量這一核心任務上，依然面臨諸多挑戰。

有業內企業家預測，2019年既是行業參與者在運營上比拼的關鍵一年，也是這些企業力爭實現單城和多城盈利的分水嶺。

建設減速淡化車樁比

截至2018年11月，全國充電基礎設施累計數量達72.8萬個，遠低于2020年國家規劃的建成1.2萬座充換電站和480萬個充電樁的預期規模。

實際上，盡管2015年和2016年曾經出現了充電樁建設高峰，但從2017年開始，充電樁建設已經開始減速。

根據中國電動汽車充電基礎設施聯盟的統計，2017年充電樁累計數量為44.57萬個，月均增長量由2016年的8000個下降到2017年的6000個。

這種減速的態勢進一步加劇了車樁比過高的局面。截至2017年，我國新能源汽車保有量為170萬輛，整體的車樁比為3.8：1；公共充電樁保有量為21.39萬個，新能源汽車保有量和公共充電樁的比值約為8：1。

遺憾的是，2017年充電樁建設減速態勢在2018年并未得到好轉，這種態勢在公共充電樁建設領域表現明顯。

從2017年12月到2018年11月，月均新增公共類充電樁約7083個。2016年1月至2018年4月，月均新增公共充電基礎設施7600個；2018年4月后，月均新增公共充電基礎設施3952個。

從企業的布局速度來看，今年上半年，除星星充電外，其他運營商的新樁建設投放速度都開始放緩，其中普天、上汽安悅和萬馬等運營商的月投放量都遠低于500個。

正是考慮到這種情況，國家發改委、能源局等多個部門才在2018年12月10日發布《提升新能源汽車充電保障能力行動計劃》，希望加快充電樁建設速度。

不過值得注意的是，上述行動計劃并未重申2015年《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015~2020年）》提出的數量目標和1：1的車樁比目標。

對此，國家能源局有關官員解釋，這是因為此前制定的目標并不十分科學和合理，尤其是1：1的車樁比目標是難以實現的，因此現在已經淡化了這一目標。

六類模式苦樂不均

在整體車樁比比較高的情況下，原本是一個看上去不錯的好生意，為什么建設速度在2017年之后就開始持續減緩呢？

核心原因還在于充電樁的利用率不高。2018年年初，國家能源局副局長劉寶華在中國電動汽車百人會論壇上透露，目前我國已經建成21萬個公共充電樁，但利用率不到15%（每天充電樁的充電時長與24小時的比率）。

來自企業的實際數據更為驚人。青島特來電新能源有限公司（簡稱特來電）總經理耿春海在2017年9月公開表示，超過80%的充電站使用率都低于5%，甚至有一部分充電樁使用率為0%，即業內俗稱的“僵尸樁”。如此低的利用率帶來的問題就是，充電樁的投資回報周期特別長。

實際上，單樁利用率并不能科學反映出充電樁的盈利能力。回歸到充電樁運營的本質來看，其核心收入主要是來自充電樁的度電服務費收入，即度電收費單價和充電量的乘積。在目前度電收費電價處于政府管制的情況下，其每天的充電量將成為能否盈利的核心指標。

換句話說，同等功率的充電樁日充電量才是衡量運營企業盈利能力的關鍵指標之一。可惜的是，無論是目前中國電動汽車充電基礎設施聯盟統計的四大運營商（國網、星星充電、特來電和普天）還是正在追趕的后起之秀，大都不愿公開自己的這一指標。

從充電樁行業的運營模式來看，可以將充電樁行業的業務模式歸結為如下六類：

第一，非車企背景的充電樁“生產銷售＋建設運營”類型，如特來電、星星、萬馬、科陸、普天等。它們既做充電樁的制造和銷售業務，也做全國性或者區域性充電樁的建設和運營業務，屬于全能型選手。

第二，車企背景的充電樁“生產銷售＋建設運營”類型。典型的包括上汽、比亞迪和特斯拉，這屬于車企里面少有的類型。

第三，設備銷售類型，如許繼電氣、國電南瑞、科士達等上市公司以及紅杉創投投資的樁聯，原特斯拉充電部門負責人丁銳創辦的智充等創業公司。略有不同的是，智充還為客戶提供基于智充自己的充電樁saas（軟件即服務）平臺服務。

第四，獨立充電運營商類型，如國網、南網等國企和萬城萬充、智聯和66快充等民企。它們的特點就是專注充電樁的運營，既包括自己直營，也包括代人運營。

第五，以saas服務為主和充電運營為輔類型，如云快充，為第三方的中小充電樁運營商賦能，提供saas服務，通過saas和平臺流量來盈利。

第六，充電樁的互聯網平臺類型，如小桔充電、充電網和聚電樁等，主要提供找樁、導航和結算以及引流服務。

總體來看，上述六種業務類型基本覆蓋了充電樁生產銷售、投資運營和saas類的衍生服務全部業態，一個突出的問題表現為：充電樁的銷售是盈利狀況較好的生意，但樁的運營和衍生服務盈利狀況并不樂觀。

后起之秀利用率致勝

單就充電樁運營業務而言，曾經的頭部企業正在面臨很大壓力，而新興企業開始異軍突起。

可以看到一個清晰的變化，就是從2018年開始，直流快充樁在充電服務市場上迅速崛起，已經成為運營商集中發力的不二選擇。

以特來電為例。截至2018年11月，特來電累計投建充電樁19.8萬個，運營充電樁超過12萬個，市場占有率超過40%。

但根據業內反映，其在此前跑馬圈地的過程中，投資建設的充電樁70%以上都是交流慢充樁，這些樁已成為名副其實的“僵尸樁”。這些不良資產是企業的巨大負擔，如何處置將是特來電下一步需要認真對待的難題。

2018年11月，特來電日均充電量已增至400萬千瓦時以上、當月充電量已穩超1.2億千瓦時，整體已經來到盈虧平衡點。據此計算，特來電的單樁日充電量只有30多千瓦時。

這顯然不是一個理想的效率，對比之下，新興企業66快充效率則十分亮眼。

2018年8月，66快充創始人唐旭日在接受采訪時表示，該公司同樣一個60千瓦的充電樁，比其他企業的充電樁利用率要多三倍左右，行業單樁日均充電在60千瓦時左右，其單樁日均充電約230千瓦時。

唐旭日解釋，“我們在一個充電站會建6～8個充電樁，一輛車充滿電平均花費80元人民幣，一個樁一天能產出1000多元的收入，正常的話，一個站點我們可以用兩年左右的時間回收成本。”

盡管66快充這類新興企業與特來電的整體規模相差較大，但是作為專注第三方運營的企業，沒有歷史包袱，優勢在于精細化運營的能力、成長和擴展，未來在資本和資源的助推下，很有可能完成逆襲，趕超那些源自制造領域、運營能力較差的特來電們。

12月16日，浙江萬馬奔騰新能源產業有限公司總裁唐超洋在一次論壇上提出，電動汽車充電行業正在發生深刻的變化，2019年將迎來兩大拐點：強化運營和單城盈利。

在他看來，充電樁行業將在2019年告別野蠻生長，進入一個強運營提高運營效率的階段，更加關注于充電樁的利用率和客戶服務體驗。

唐超洋解釋，從2018年開始充電樁行業發生了一些重大變化，業內企業開始學會精打細算，更懂用戶、懂互聯、懂電網，會精確地去考慮如何去規劃，如何去建立場站，要去服務什么車型、服務什么類型的客戶，以更好地選擇使用合適功率的充電樁和充電模式。

唐朝洋提出，城市級運營的盈利將成為2019年整個充電樁行業必須要解決的問題，否則在經濟寒冬里面，無法在未來三五年里面撐下去。

問題在于，拐點將至，你準備好了嗎？