時(shí)下電動(dòng)汽車取代燃油車趨勢(shì)已不可逆轉(zhuǎn)，但在續(xù)航里程所需的儲(chǔ)能密度上，傳統(tǒng)的三元鋰電池已不能滿足需求，因而急需新的電池技術(shù)路線破局，豐田固態(tài)電池及華為石墨烯則是兩種截然不同路線，兩者誰將會(huì)勝出？

1、三元鋰電池技術(shù)瓶頸？

據(jù)公開資料顯示，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池是當(dāng)前主流的兩種電動(dòng)汽車電池技術(shù)，磷酸鐵鋰電池因?yàn)榘踩愿弑挥糜陔妱?dòng)客車市場(chǎng)，三元鋰電池則因?yàn)閮?chǔ)能密度高而被用于電動(dòng)乘用車市場(chǎng)，然卻因?yàn)槿齻€(gè)方面瓶頸成為電動(dòng)汽車發(fā)展危機(jī);

其一，三元鋰電池儲(chǔ)能密度提升空間有限，其極限值不高于500WH/KG;其二，三元鋰電池成本居高不下，當(dāng)前特斯拉采用的2170號(hào)電池為255美元/KWH，由此提升了電動(dòng)汽車價(jià)格及普及應(yīng)用難度;其三，三元鋰電池所需鋰和鈷等稀有金屬，在全球儲(chǔ)量有限及分布不均衡，暗藏著電動(dòng)汽車發(fā)展危機(jī)；

2、石墨烯電池技術(shù)瓶頸？

正是由于看到了三元鋰電池暗藏危機(jī)，為了避免電動(dòng)汽車發(fā)展受制于人，我國(guó)才有不少機(jī)構(gòu)及企業(yè)致力于新材料電池開發(fā)，其中尤以浙江大學(xué)及華為的石墨烯電池最為知名;

據(jù)悉，石墨烯是目前發(fā)現(xiàn)最薄、強(qiáng)度最大及導(dǎo)電導(dǎo)熱性能最好的一種新型納米材料，是一種由碳原子SP2雜化方式形成的蜂窩平面薄膜，一種只有單原子層的準(zhǔn)二維材料，因此又稱單原子層石墨，分為石墨烯粉體及石墨烯薄膜兩大類，主要生產(chǎn)辦法有機(jī)械剝離法、氧化原法、碳化硅外延法三種;

然而，華為石墨烯基鋰電池只是將石墨烯作為一種介質(zhì)加入鋰電池，起到散熱和提高壽命的作用，并不是真正的石墨烯電池，浙江大學(xué)研制的新型鋁-石墨烯電池，雖然擺脫了鋰及鈷等貴金屬依賴，改用更為便宜的鋁金屬，但是儲(chǔ)能密度上仍低于三元鋰電池，同時(shí)還只是停留在實(shí)驗(yàn)室產(chǎn)品，距離大規(guī)模商用還有一段距離；

3、豐田固態(tài)電池異軍突起？

相對(duì)于中國(guó)孜孜以求的石墨烯電池路線，日本豐田卻緊抓固態(tài)電池及氫燃料電池研發(fā)，并計(jì)劃到2020年用固態(tài)電池去打鋰電池，因?yàn)橄鄬?duì)于儲(chǔ)能密度最高2170號(hào)電池的300KWH/KG，當(dāng)前固態(tài)電池儲(chǔ)能密度已高達(dá)400KWH/KG,未來更有可能提升到900KWH/KG，如能用于電動(dòng)汽車，其續(xù)航里程焦慮將不復(fù)存在；

業(yè)內(nèi)人士指出，固態(tài)電池是一種使用固體電極及固態(tài)電解質(zhì)的電池，傳統(tǒng)液態(tài)鋰電池則固體電極及液態(tài)電解質(zhì)，兩者充放電技術(shù)原理一致，都是通過鋰離子在從正極到負(fù)極再到正極的運(yùn)動(dòng)過程中完成，不過因?yàn)楣虘B(tài)電池的電解質(zhì)為固態(tài)，其高密度結(jié)構(gòu)可以聚集更多帶電鋰離子，傳導(dǎo)更大電流，進(jìn)而提升電池容量，再加上固態(tài)電池由于沒有液態(tài)電解質(zhì)，不僅可以提升安全性，同時(shí)可以省去大量封存費(fèi)用，從而降低電池使用成本；

然而，固態(tài)電池雖然通過改變電池結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)了提升電池使用安全性及電池儲(chǔ)能密度的目標(biāo)，對(duì)于解決電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航問題功不可沒，但是固態(tài)電池仍未改變電池材料，其依舊面臨著電池成本高昂及稀有金屬材料缺乏危機(jī)，相對(duì)于當(dāng)前三元鋰電池200-300美元/KWH，如以現(xiàn)有技術(shù)生產(chǎn)固態(tài)電池，用于智能手機(jī)供電的電池成本為1.5萬美元/KWH，用于電動(dòng)汽車供電成本則為9000萬美元/KWH，固態(tài)電池商用依舊任重而道遠(yuǎn)。