最近燃料電池車風聲水起：豐田最新燃料電池車Mirai上市；本田推出了第二代氫燃料電池概念車FCV，并表示將于2016年進行正式量產；豐田公開其燃料電池車專利；大眾購買燃料電池專利等等。燃料電池車的春天來了嗎？非也！

網絡上沒有看到最接近實用化的豐田燃料電池車Mirai具體的技術信息，所以筆者就拿自己參加一次氫能技術交流會上得來的技術指標來點評。

技術交流會的幾家公司里面比較知名的是德國的PM公司，94年成立，06年上市，是德國唯一的高端氫燃料電池質子膜制造商，當然，氫燃料電池也是可以提供的。基本上，PM公司能代表德國的最高水平吧，不知道這家的技術水平和日本的豐田比起來怎么樣。這里有幾個指標，有懂行的人可以比一下：

單個堆的功率在8-30千瓦

轎車上使用的燃料電池循環壽命為5000次

公交車使用的燃料電池為15000次

轉換效率大約50%

會上咨詢了下價格，光只是一個堆的價格是4000歐元/千瓦時，折合人民幣就是3萬多（國產的大概是1.5萬），是鋰電池的十倍都不止了！

另外，氫燃料電池如果裝在車上是一個系統，除了燃料電池堆外，還需要配備一定數量的鋰電池，有一張圖片筆者沒有拍下來，但使用的鋰電池真不少。由于氫燃料動力系統太過占地，太重，所以德國人推薦外接拖車的應用方式。

燃料電池只是一個電能轉化裝置，如果裝在車上，還需要攜帶氫燃料的，目前儲氫技術多種多樣，但最經濟最成熟的還是鋼瓶壓縮，什么氫泄露、氫脆都顧不得了。這個問題筆者剛好之前做課題的時候做過作業，目前國內比較推薦的是200個大氣壓。計算一下：要攜帶鋰電池電動車60度電所需的氫氣：200*0.0899(密度)*2（效率50%）*60/33.3（熱值）=64.8升。加上儲氣瓶的話，體積至少是70升了。根據之家透露的現代途勝FuelCell數據，144升的儲氣瓶瓶可以跑480公里，顯然是氣壓更高一些，這個成本肯定也會更高。

需要說明的是，氣體的壓縮是一個比較耗費能量的過程，越快越耗能，所以指望氫燃料電池車能夠快速加氣也是個笑話。

氫燃料電池的實用性如何？估計了解這些的應該有個數了，即使燃料電池技術能夠做得完善、廉價，氫氣的生產、運輸和儲存都會是一個比電動車充電煩惱得多得問題！

簡單點評一下：

1、電池組不支持大倍率放電，性能路線不用玩了，面對特斯拉這樣的電動車，您愿意開慢吞吞的燃料電池車嗎？

2、仍然不能脫離儲能鋰電池的支持，太復雜。

3、反應堆實際效率僅50%左右，這還不算費老大勁裂解天然氣、壓縮氣體的能耗，還不如直接燒天然氣算了。水電解制氫？還是算了。在石油價格200美元之前，氫燃料電池車的經濟性都不會低于天然氣車。

4、反應堆壽命較有限，家用車能滿足，出租就別想了。

5、儲氫技術，呵呵，144升跑480公里，換成天然氣能跑多少公里？1000公里？

6、充電都能煩死人，怎么加氫？只有動員整個社會體系才能做到了。

7、氫燃料電池，本身只是一種高效率的能量轉化裝置，并不能生產新的能源，所以它不是拯救能源危機的唯一選擇，它只是另一種“儲能電池”罷了，而且潛力有限。

氫燃料車，不過就是幾個有野心的無核國家，為了獲得類核特種（長電動續航）的副產品。如果能忽悠到其它國家的汽車企業走錯技術路線就更理想了！其實90年代美國人就忽悠過一回，不幸的是中國還真中招了。

所以，氫燃料電池車技術，日本、德國、韓國最感興趣，英法棄之如敝履。中美兩國，由于體量巨大，倒是不妨投入部分力量做嘗試，但不應該是汽車企業來做。

豐田的氫燃料電池技術，是豐田為蒼龍級特種開發的，拿到汽車上不過是廢物利用。