進入2019年，國家新能源政策即將迎來新變化，補貼退坡、插電式混合動力車型不再送牌都可能成為現實。那么，在補貼政策變化的前夜，新能源車市的情況如何？長期依賴政策補貼的新能源車企又將何去何從？

日前，中國汽車工業協會公布的最新數據顯示，2018年，全國汽車累計銷量為2808.1萬輛，同比下滑2.8%，而新能源汽車成為了車市寒冬中的一抹暖陽，2018年，新能源汽車累計銷售125.6萬輛，同比大增61.7%。

然而，在一串漂亮數字的背后，新能源汽車廠商們臉上卻難掩擔憂。汽車分析師任萬付向《國際金融報》記者表示，“目前廠商們都在等2019年的補貼政策出臺，在得知補貼退坡幅度后，再做謀劃以應對市場變化。”

補貼退坡引擔憂

目前，2019年新的國家補貼政策已經網傳了多個版本，最初版本的退坡幅度為30%-40%，最新一版的退坡幅度又增長至50%。多位業內人士均向《國際金融報》記者指出，預測2019年新能源汽車補貼退坡幅度將在30%-40%之間，同時，補貼退坡“硬著陸”可能將對行業造成不利影響。

上述專家的擔憂不無道理。由于自主車企對于政府補貼的依賴由來已久，甚至多家頭部自主車企的政府補助還高于其凈利潤，因此對于過度依賴政府補助的這些車企，補貼退坡就像是懸在他們頭上的“達摩克利斯之劍”。

近兩年，國家在對新能源汽車的補助上，總補助金額退坡幅度高達46.15%，平均每輛汽車的補貼額度也大幅下降。

根據工信部發布的新能源汽車推廣應用補助資金的審核情況，2016年，最終專家核定新能源汽車推廣數為50208輛，應結算補助資金約123.3億元，平均每輛汽車補助金額為24.56萬元；2017年，專家核定的推廣數為161667輛，應結算補助資金約66.4億元，平均每輛汽車補助金額降為4.1萬元，下跌幅度達83.3%。

同時，審核過程也更加嚴格，2016年被工信部否定的新能源汽車推廣數僅有808輛，到2017年這個數字急劇擴大至6.9萬輛。

雖然2018年國家對車企的具體補助資金數額還沒有公布，但根據2018年的新補貼政策，補貼仍在進一步退坡。

車企依賴程度加劇

據統計，國內上市車企獲得的政府補貼在2016年達到頂峰，總額超過120億元；在2017年補貼退坡的大背景下，多家嚴重依賴政府補貼的車企業績出現了大幅下滑。

2018年，在政府補貼退坡和車市“寒冬”的雙重打擊下，車企對政府補貼的依賴程度有增無減。根據2018年前三季度16家A股上市主流車企的財報數據，江淮汽車、北汽新能源、長安汽車等7家車企的政府補貼均高于其當期凈利潤，占所統計車企的43.75%。由此可見，這些車企若沒有國家補貼，將直接面臨虧損，甚至嚴重虧損。

值得一提的是，“補貼大戶”江淮汽車2018年前三季度所獲得的政府補貼已是其凈利潤的21倍，這個比例在2017年為6.33倍，2016年為3.43倍。

另外，比亞迪、江鈴汽車、一汽轎車、力帆股份的政府補助占其凈利潤的比例均較高。

比亞迪所獲得的政府補貼幾乎與凈利潤相等。財務數據顯示，2018年前三季度，其扣非凈利潤為-1.65億元，同比減少108.38%，曾被深交所詢問其盈利是否依賴政府補助。事實上，從2017年政府補貼大幅退坡后，比亞迪業績就已開始出現大幅下滑，2018年其凈利潤預計將繼續下滑23.1%-32.94%。

“業績依賴國家補貼，這是自主車企不成熟的表現，國家補貼的初衷是保證車企在不虧損的情況下，加大技術研發，而不是把財報做‘漂亮’。”中汽協助理秘書長杜芳慈向《國際金融報》記者表示。

有業內人士表示，在補貼退坡帶來成本上升后，車企很難將其上升的成本大幅轉嫁給消費者。這從歷史統計結果也可佐證，大部分主流車企如比亞迪、吉利汽車、廣汽傳祺、北汽新能源等均選擇了自我消化，在具體措施上，車企一方面直接降低指導價，另一方面降低廠商補貼。

因為從消費者的角度來看，多數消費者很難接受價格的大幅上漲。有調查結果顯示，46%的消費者完全不能接受同配置車型漲價，有39%的消費者需要車企有其他形式的補償才會考慮接受，另外15%的消費者可接受漲價，但其中近九成只接受10%以內的漲幅。

“自己承擔補貼退坡后的成本，對于一些嚴重依賴新能源補貼的車企來說，壓力非常大。”任萬付表示，從目前觀察到的情況來看，2019年很多車型都會進行價格調整，漲價或是不可避免的。

“考慮到消費者對漲價的接受度，車企在調整車型價格時，也會同時調整產品的配置，用配置的豐富去降低消費者對漲價的敏感度。”任萬付補充道。

微型電動車腰斬

如果說補貼退坡對主流車企造成了非常大的壓力，那么對一些微型電動車廠商來說，則是致命的打擊。

一開始，新能源汽車補貼對于一大批微型電動車廠商來說是催化劑。乘聯會數據顯示，2017年中國市場純電動銷量近44.9萬輛，其中微型電動車銷量超過27.7萬輛，占比達62%。當年，純電動汽車車型銷量排行榜前十名中有7個是微型純電動汽車，微型電動車是彼時整個純電動汽車市場的重要支柱。

2018年6月，新補貼政策正式實施后，微型電動車市場銷量腰斬。2018年，曾經的“微型電動車之王”知豆的銷量僅有1.5萬輛，同比大降63.9%；康迪全年銷量為6964輛，同比跌幅達52.8%。

隨著銷量的斷崖式下滑，“知豆們”開始出現經營危機，拖欠工資、撤銷辦公室、變相裁員等現象頻出。

任萬付表示，“微型純電動車就是以代步為主，對續航里程的要求不高，而目前的補貼政策對續航里程的要求逐步提高，補貼資金顯著傾斜于更高技術水平的車型，從而壓縮了微型純電動車的發展。為了生存，微型電動車必須要進行產品升級，生產續航里程更長的小型車和緊湊型車輛。”

事實上，一部分有資本實力的微型電動車廠商已經開始推出升級產品，如知豆D3、康迪全球鷹EX3、電咖汽車EV10升級版等，不僅將續航里程提升到了200公里，在車的內外飾配置及其他基礎配置方面也做了不同程度的升級。

但由于缺乏制造小型、緊湊型甚至中級車的經驗和設備，和與其相配套的銷售網絡，“知豆們”的升級之路異常艱辛，如知豆D32018年銷量僅456輛，而有吉利汽車、東南汽車做背書的康迪全球鷹EX3、電咖汽車EV10，其全年銷量均突破了3000輛。

“補貼退坡其實是對車企的一種考驗，”汽車分析師鐘師向《國際金融》記者指出，僅貪圖補貼、無技術儲備的車企會被淘汰，相反的，真正有技術的能做大做強，這是遵循市場競爭規律的。

新能源汽車退坡勢在必行，不過行業也不必對此過度擔憂，杜芳慈向記者表示，“就如工信部部長苗圩所言，退坡規則制定的原則是對行業造成的影響做到最小，所以今年退坡幅度不會一下達到50%，而是會選擇‘軟著陸’的方式，逐漸加大。”

杜芳慈指出，“在補貼完全退坡后，車企之間競爭的核心就在電池，如何將電池制造成本降低，這才是他們眼前最該考慮的問題。”