早在8月1日，《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》就已開始實施。規定中明確指出，汽車生產企業承擔動力電池回收的主體責任，相關企業在動力電池回收利用各環節履行相應責任，保障動力電池的有效利用和環保處置。動力蓄電池生產企業應采用標準化、通用性及易拆解的產品結構設計，協商開放動力蓄電池控制系統接口和通訊協議等利于回收利用的相關信息，對動力蓄電池固定部件進行可拆卸、易回收利用設計。

為何確立回收主體以及生產標準化這么重要？

首先，2013年以來新能源車的產量增長速度非常快，報廢期按5-10年計算的話，2018年開始動力電池的回收量就將開始啟動，并以每年300%的增長速度至2020年，再以每年50%的增長速度一直增長至2025年，增速可謂迅猛。但是行業在爆發初期，還不能形成完整的生態鏈，由于規模過小，現在做動力電池回收都是一門虧本生意，不管是電池企業還是整車制造企業，都不愿主動承擔起回收主體責任。但一件事情要做不能沒有領航者，這時候把整車廠推出來牽頭做這件事就非常有必要。

除此之外，生產標準化也非常重要

國內最大的電池回收企業湖南邦普循環科技有限公司表示，一直以來，電池廠、整車廠、回收企業各自為政，不同的電池廠制造的電池規格不一，再經過整車廠設計、PACK之后，形成了各色電池模組。對于回收企業來說，面對這些“風格各異”的電池模組，根本沒有辦法形成流水化的拆解生產線。同時，由于車廠在設計模組時大多不考慮到未來的拆解需求，有些企業甚至采用了不可逆的制造工藝，大大提高了電池回收的難度。在此背景下，讓整個電池模組形成標準化生產，則變得意義非凡。

這樣看來，《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》確實揪出了電池回收行業的頑疾，不失為一劑良藥。

那么運行幾個月后，行業現狀如何了呢？帶此疑問，我們又跟業內主導的回收企業和整車廠做了溝通，卻發現《管理暫行辦法》的實施力度相當有限，行業仍然顯得較為散亂。

整車廠：能量密度是主要考核指標可拆解性重要性較靠后

整車廠表示，目前對于電池PACK的主要考核目標還是能量密度以及安全性能，只有滿足這些要求才能保證生產出來的車子能賣的好，市場競爭非常激烈，并沒有太多的設計余量去考慮可拆解性。

回收企業：動力電池散落民間很難回到我們這里

回收企業表示，新能源車與傳統燃油車不一樣，傳統燃油車退役后可能直接進了拆車廠進行拆解回收，新能源車由于里面的電池尚具價值，很容易被一些貿易商轉手拆解，然后篩選分容后進入市場二次流通。由于回收企業給出的價格只能是殘值價，不及貿易商報價高，往往被貿易商搶走貨源。這也是回收企業一直對動力電池的回收不積極的主要原因：根本拿不到貨?！艾F在主要還是回收數碼電池，以鈷酸鋰電池和三元電池為主，磷酸鐵鋰電池和錳酸鋰電池價值不高”企業如是說。

總的來說，動力電池回收行業仍然較為混亂，《管理暫行辦法》的推出尚未使得行業步入正軌：車企也沒有動力在電池模組的一致性與可拆解性上多下功夫，多種利益關系使得動力電池報廢后不能進入到回收企業。在可以預計的未來幾年里，動力電池將出現大規模退役潮，車企——回收企業之間的鏈條如不能盡快打通，大量的廢舊電池將沖入無人監管的數碼、小動力電池市場，屆時再想回收利用就更加困難了。