從2008年到2018年，是中國新能源汽車發展從無到有的十年，也是鋰電池作為動力電池應用于新能源汽車的十年。

對于這十年的成績單，中國科學院院士歐陽明高給出的結論是，實際裝車產品的能量密度從100wh/kg提升到了250wh/kg，提高了2.5倍，實現了蓄電池領域百年來革命性的突破。

也是在歐陽明高做出上述結論的同一個場合，工信部部長苗圩同樣給國產鋰電動力電池給予了肯定，他給出的數據是，到2018年底，我國量產的動力電池單體能量密度達到了265Wh/kg，成本控制在1元/Wh以下，提前達到2020年的目標。較2012年，能量密度提高了2.2倍，成本下降了75%。

盡管歐陽明高和苗圩的數據略有出入，但是一個大方向值得肯定，那就是，在中國推進新能源汽車的過程中，從技術、成本、市場等多個維度來綜合衡量，鋰電池是具有成為動力電池主流技術的潛質和前景。

而也正是依靠在新能源車領域的配套，中國鋰電產業已經在全球強勢崛起，在曾經數碼時代日中韓的排位中實現”大逆轉“，如今，排位已經成為中韓日。

在技術上，未來兩年全球的共同目標是300wh/kg，而目前，中國企業已經完全做好了準備，包括寧德時代、國軒、力神等多家企業已經做好儲備。

在產能規模上，中國更是一騎絕塵，坐擁全球最大的汽車消費市場，在配套規模上遠遠領跑對手。

GGII數據統計，2018年國內新能源汽車動力電池裝機總量為56.98GWh，同比增長56%，出貨量繼續保持全球領先其中，寧德時代以23.52GWh裝機量排名首位。如果不出意外，寧德時代將超過松下，登頂全球裝機量桂冠。

在成本上，三元電池成本降至了1元/Wh以下，磷酸鐵鋰電池成本降至0.7元/Wh。

與此同時，鋰電動力電池的十年成長之路里同樣有”血淋淋“的教訓，值得認真反思與調整。

在不久前召開的中國電動汽車百人會上，包括萬鋼、苗圩、歐陽明高等都提及了2018年發生的一系列電動汽車起火事故，這其中，由動力電池引發的占到一半以上，值得全行業警醒。

安全是產業持續發展的基本底線和根本保障?；诖?，工信部做出的調查結果是，各方面對產品設計、制造和使用等環節安全性問題的內在機理、管理經驗等方面規律性認識還有待深化。

歐陽明高也明確提醒，隨著高鎳的應用，電池的熱穩定性將會變差，未來安全性風險會更大，所以必須采取手段來預防安全性問題。

他給出的解決路徑有兩個，一是從電池系統的熱機電設計與控制設計來防止誘發和蔓延。二是從改善電池本身安全性出發，要發展新型的固態電解質電池。

除了安全問題，工信部副部長辛國斌在近日的一個演講中對于動力電池產業面臨的問題做了集中分析，這還包括：關鍵技術研發仍需加強、產能結構性過剩仍然存在、上游材料短缺成為嚴重制約因素、回收利用管理體系有待完善、人才短缺等多個嚴峻挑戰。

產業發展面臨的上述問題不解決、不突破，將直接影響新能源汽車的未來發展?；诖耍羾髮τ诠ば挪吭趧恿﹄姵仡I域先一步的工作思路和重點做了詳細介紹。

一是加強安全監管，把好產業發展安全關。安全是新能源汽車發展的重中之重，要時刻念好安全這個緊箍咒，強化動力電池產業鏈上下游的主體責任，保障關鍵材料、單體系統、整車各個環節的安全生產和使用。同時還要加快全生命周期安全監管體系建設，強化動力電池一致性抽檢，繼續加大使用環節的安全常識普及及宣傳力度，提高消費者安全意識。

二是強化創新驅動，全面提升核心競爭力。持續提高三元電池的比能量和循環壽命，加快固態電池等新體系電池的工程化研究，要重視燃料電池發展，加強燃料電池的基礎研究、技術創新和系統集成，力爭跟上甚至趕超國際領先水平。在做好產品創新的同時，也要加快成套裝備和大規模智能制造技術的研發，不斷提升產品的綜合性能、生產效率和質量水平。

三是要加強行業監管，促進市場規范發展。要建立動力電池產能預警機制，引導產業理性投資和發展，鼓勵優勢企業和產品加快走出去，同時也要強化行業自我管理，發揮動力電池產業創新聯盟的服務平臺作用，繼續做好行業自律工作，引導企業有序發展。

四是要統籌資源布局，完善產業供給體系。動力電池市場空間巨大，可以說誰掌握了上游資源誰就掌握了未來競爭的主動權。要按照開發和保護相結合的原則，加強國內資源勘探和合理開發利用，動力電池企業聯合起來通過并購、參股等多種方式參與全球資源的投資布局，推進構建資源安全供給體系。

五是要抓好動力電池的回收利用，促進行業綠色發展。要確保生產者責任延伸制度得到全面落實，統籌推進和完善覆蓋動力電池全生命周期的回收利用體系。同時要加強拆解回收等技術的研究，加快梯次利用的商業化步伐，推動建立回收利用市場化機制。