2018年是動(dòng)力鋰電池包報(bào)廢退役的高峰期，隨著磷酸鐵鋰電池被廣泛的投入到新能源汽車的使用之中，預(yù)計(jì)，廢舊動(dòng)力電池回收市場規(guī)模可達(dá)50億元。那么，回收市場體系準(zhǔn)備接好招了嗎?

國內(nèi)相關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)測，廢舊動(dòng)力電池所創(chuàng)造的回收市場規(guī)模在2018年可達(dá)50億元。2020年-2023年將達(dá)到65億元-150億元。數(shù)據(jù)顯示，2018年動(dòng)力電池回收企業(yè)數(shù)量快速增加，截至2018年3月已有400余家，僅2018年第一季度新增動(dòng)力電池企業(yè)數(shù)量就與2016年全年數(shù)量相同。當(dāng)磷酸鐵鋰電池包退役到來之時(shí)，各行業(yè)真的準(zhǔn)備好了嗎?

一、梯次利用不規(guī)范導(dǎo)致良莠不分

動(dòng)力鋰電池包回收可根據(jù)報(bào)廢程度分梯次利用和再生利用。梯次利用屬于輕度報(bào)廢，可以通過應(yīng)用在儲(chǔ)能設(shè)備和低速電動(dòng)車上，進(jìn)行二次利用。而經(jīng)過梯次利用使用后達(dá)到二次報(bào)廢程度的電池，將進(jìn)入到再生利用環(huán)節(jié)。再生利用屬于重度報(bào)廢，通過化學(xué)方法提取鋰、鈷等貴金屬電極材料，達(dá)到材料再制造的目的。

目前，多家自主品牌車企布局梯次利用。比亞迪、北汽新能源、知豆等車企均在梯次利用領(lǐng)域展開了布局。值得注意的是，與自主品牌積極開展梯次利用不同的是，合資品牌更傾向于“跳過”梯次利用，直接進(jìn)入再生利用環(huán)節(jié)。

因?yàn)殇囯姵匕奶荽卫帽举|(zhì)上仍是電池產(chǎn)品的加工，應(yīng)按照電池的加工制造行業(yè)要求和標(biāo)準(zhǔn)，做到對(duì)原料質(zhì)量、過程品控、產(chǎn)品認(rèn)證和售后質(zhì)保等一系列生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)的把關(guān)。但目前所謂梯級(jí)利用市場還不具備對(duì)原料的檢測標(biāo)準(zhǔn)、壽命預(yù)測技術(shù)、產(chǎn)品認(rèn)證缺失，并且不承擔(dān)再回收質(zhì)保等。

二、動(dòng)力鋰電池梯次利用的難點(diǎn)

梯次利用的難點(diǎn)在于，由于每一家廠商電池的品種，性能、規(guī)格、承阻方式完全不同，經(jīng)過重新再匹配，電池一致性問題無法得到解決。因?yàn)橐?guī)模小、回收渠道不健全，導(dǎo)致原材料回收定價(jià)不穩(wěn)定，一些企業(yè)投資后發(fā)現(xiàn)合作企業(yè)存在不規(guī)范之處，有資質(zhì)的人在搞，沒資質(zhì)的人也在搞。

電池性能不能完全滿足梯次利用需求相伴而生的是，退役動(dòng)力電池多以電池包的形式走向市場，而要想真正再次使用，必須要對(duì)電池包內(nèi)單體電池進(jìn)行逐個(gè)檢測，確認(rèn)每個(gè)單體電池的狀態(tài)，并再次打包以滿足不同梯次利用的不同需求，這一過程不僅繁瑣，還涉及檢測技術(shù)等諸多方面。

三、梯次利用不規(guī)范的現(xiàn)狀

目前來看，做梯次利用基本是輕資產(chǎn)，做再生利用全是重資產(chǎn)。目前國內(nèi)很多退役鋰電池包通過不規(guī)范渠道在低速電動(dòng)車、充電寶等應(yīng)用場景上已大量獲利。很多新進(jìn)企業(yè)做梯次利用還是再生利用沒有考慮清楚，具體的技術(shù)路線和商業(yè)模式也沒弄透。隨著電池成本的快速下降，整車廠更愿意買新電池，到時(shí)候梯次利用也許就不復(fù)存在。

四、成本居高不下回收體系需完善

動(dòng)力磷酸鐵鋰電池回收發(fā)展最主要的因素在于市場存量目前還不夠大、回收流向太分散、沒有形成規(guī)模處理，導(dǎo)致綜合成本居高不下。從目前情況看，回收處理電池成本主要包括專業(yè)評(píng)估、專業(yè)包裝、專業(yè)倉儲(chǔ)運(yùn)輸、環(huán)保治理、技術(shù)設(shè)備開發(fā)、人工稅費(fèi)、折舊分?jǐn)偟确矫妗４送猓鎯?chǔ)、流通環(huán)節(jié)不夠通暢，回收體系仍需完善。

五、大量車企實(shí)行價(jià)高者得，回收渠道難入正軌

新能源汽車電池回收剛剛起步，許多報(bào)廢鋰電池包并未進(jìn)入正規(guī)渠道，市場缺少規(guī)范。由于行業(yè)處在野蠻生長期，大量車企實(shí)行價(jià)高者得，造成大部分廢舊動(dòng)力電池未能流入合法處理渠道，實(shí)際處理方式令人堪憂。

很多車廠簽了協(xié)議，發(fā)現(xiàn)協(xié)議簽完以后，電池不在他們手上。報(bào)廢汽車和車廠的距離很遠(yuǎn)，拆下來以后如何順利回到車廠，這是亟需討論的問題。

當(dāng)前，動(dòng)力電池品種繁多，電池構(gòu)造復(fù)雜且沒有固定標(biāo)準(zhǔn)，造成拆解回收工藝復(fù)雜，回收成本高，企業(yè)缺乏回收熱情，難以形成產(chǎn)業(yè)化經(jīng)營，且重組技術(shù)手段不成熟，加之政府缺乏監(jiān)管及鼓勵(lì)政策，動(dòng)力電池梯次利用很難形成規(guī)模。

作為新能源汽車的“心臟”，動(dòng)力鋰電池包產(chǎn)業(yè)鏈正面臨深刻變革，梯次利用和回收市場都有待加強(qiáng)和完善，做出一套完善的回收體系市場是非常有必要的。政府應(yīng)及時(shí)的進(jìn)行監(jiān)管及鼓勵(lì)政策，爭取解決這一回收難題。