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　　車展媒體日一結(jié)束，對于媒體人來說，辛苦的工作也差不多告一段落了。忙活了這么久，可以說每位跑館的媒體人都覺得身心疲憊，于是毛毛就打算開車出去Happy，放松一下。

　　然而坐進駕駛室擰動鑰匙的時，聽到的卻是起動機的“嗚嗚”聲。緊接著毛毛撥動了雨刮器開關(guān)，只見兩個橡膠桿“懶洋洋”地在擋風(fēng)玻璃上劃拉了個來回。初步判斷：電瓶沒電了。

　　毛毛的車已經(jīng)開了4年多，到了該換電瓶的時候了，然而在選電瓶時，毛毛有了個“新發(fā)現(xiàn)”——目前車用蓄電池大部分還采用鉛酸蓄電池，以閥控密封鉛酸蓄電池為主。

　　這就奇怪了，為什么近幾年發(fā)展神速的鋰電池，并沒有普及到蓄電池上呢？

　　我們知道鋰電池以重量輕、能量密度高、綠色環(huán)保等特點，近幾年被廣泛用于新能源汽車動力電池領(lǐng)域，而在汽車蓄電池方面卻很少見到鋰電池的蹤影，這是為什么呢？

　　首先，安全。

　　鋰電池之所以沒有在汽車蓄電池領(lǐng)域普及，很大一個原因是“安全”，這與鋰電池自身的屬性不無關(guān)系。據(jù)了解，鋰電池的放電溫度為-20度~60度，充電溫度為0度~45度，并且碰撞易導(dǎo)致起火、爆炸?？梢哉f，鋰電池最怕高溫、低溫。

　　打開過發(fā)動機蓋的網(wǎng)友知道，傳統(tǒng)燃油車發(fā)動機的工作時的溫度非常高，并且要維持一個最佳工作溫度，為了保持在這一范圍，發(fā)動機缸體會通過各種途徑將內(nèi)部的多余熱量傳到至發(fā)動機艙，從而引至車外。此時發(fā)動機艙的溫度就可想而知了。

　　更何況現(xiàn)在不少車輛都配備了渦輪增壓器，而渦輪增壓利用的是發(fā)動機尾氣驅(qū)動，溫度一般在400-500度，這樣的高溫對普通鋰電池來講，無疑是一場災(zāi)難。

　　除了溫度之外，碰撞擠壓對于鋰電池來說也是無法承受的。我們知道大部分汽車蓄電池都被布置在了汽車發(fā)動機艙，而如果車輛配備的鋰電池萬一發(fā)生交通事故，鋰電池受到擠壓，結(jié)果很可能是起火或爆炸，帶來二次傷害，甚至還會成為傷害車內(nèi)成員的元兇。

　　其次，性能與成本。

　　一般來講鋰電池的性能是比較出眾的，這里為什么還會討論它的性能呢？事情遠沒那么簡單，我們來簡單算一筆賬。

　　鋰電池在低溫下的放電效率是非常低的，因此如果要啟動車輛，就需要平時5倍以上的電池組同時供電，我們以小型車常用的40安時的電瓶計算，行業(yè)中的引領(lǐng)品牌松下三星18650型電池的容量可以達到2900毫安時，并聯(lián)14節(jié)左右才能達到40安時的容量；

　　另一方面，如要提升電壓到啟動電池那么高，起碼要再串聯(lián)4組，即14*4=56節(jié)，我們以一節(jié)高容量電池20元計算，鋰電池需要花費1120元，這個費用相對于三四百元的鉛酸電池來講，高出不少。

　　還有，汽車啟動時電瓶需要以100安時以上的電流放電，因而電池起碼要滿足5C(5倍率放電)才可以，這一點鉛酸電池可以輕松做到，鋰電池則不同，大電流會直接影響鋰電池的壽命，增加使用成本。

　　返修率方面，由于目前鋰電池的生產(chǎn)和應(yīng)用只有20多年的歷史，在部分設(shè)計和工藝方面還存在著改進空間，因此也造成了國內(nèi)不少中小廠商生產(chǎn)的鋰電池返修率居高不下的情況；鉛酸電池則經(jīng)過百年的發(fā)展，技術(shù)相對成熟穩(wěn)定，使用更放心。

　　還有一點，鋰電池不能在功放的同時接受電能的補充，一旦對功放的鋰電池進行電能補充，很可能會自燃或爆炸，這一點也極大限制了它在汽車上的使用。

　　寫在最后：

　　國內(nèi)新能源汽車近幾年的發(fā)展如火如荼，電池領(lǐng)域也發(fā)展神速，動力電池方面，鋰電池(鎳鈷錳酸鋰電池等)憑借著綠色環(huán)保、能量密度高、重量輕等諸多優(yōu)勢被不少廠商引入到了新能源車上，然而鋰電池的安全、性能與成本等方面的局限性，決定了其目前還難以應(yīng)用在燃油車蓄電池方面，期待工程師們對其進一步改進，可以揚長避短，最大限度地發(fā)揮鋰電池的優(yōu)勢。