1月18日，以生產低速電動車為主的雷丁汽車，又重回大眾視野。當天，雷丁汽車與野馬汽車在成都簽訂戰略重組協議，雷丁汽車全資收購野馬股份。

有消息稱，此次收購價格為14.5億元左右。21世紀經濟報道記者第一時間與雷丁汽車聯系，但并沒有確認該收購價。

繼知豆和御捷聯合之后，又一家低速電動車企業轉正，獲得造車資質。實際上，在新能源汽車行業，低速電動車企往往處于邊緣地帶，雷丁通過收購，擠進了新能源車主流圈子。

近幾年，低速電動車企一方面期望得到國家以及地方政府的支持，放開對低速電動車的限制，進而轉正。但事實上，國家對于電動車行業的導向非常明確，支持先進技術，搶占全球行業制高點。低速電動車作為低端化的代表，肯定不是方向。

較大的幾家低速電動車企開始尋找其他的路徑——收購傳統車企，以獲得資質。雷丁汽車就是走向這一路徑的代表。

早在去年上半年，雷丁就已全資收購陜西秦星汽車有限公司，并建立雷丁秦星新能源汽車西部生產基地，新基地擁有大巴、SUV、物流車的生產資質和能力。隨后，去年11月23日，雷丁秦星新建商用車基地第一輛新能源客車—G10在咸陽下線。

目前，雷丁汽車已在山東、陜西、四川三大地區完成布局，涵蓋傳統乘用車、商用車、新能源汽車。

然而，對于雷丁戰略布局的預判，汽車業內看法截然不同。一部分人認為，以市場為導向是新能源汽車發展的趨勢，在無任何補貼前提下，雷丁在山東等地區被消費者認可。兩次收購拓展版圖，也在情理之中；但另一部分人卻認為，以雷丁的實力進軍乘用車市場毫無勝算，多線布局也給企業帶來較大資金壓力，很有可能重現知豆汽車的“悲劇”。

被迫轉型

以目前的政策以及市場環境判斷，如果低速電動車企不轉型，或將面臨破產的危機。

實際上，有關低速電動車的發展爭議一直未斷。去年4月14日，國家標準化管理委員會曾把《四輪低速電動乘用車技術條件》作為擬立項項目公開征求意見，政策充分結合四部委針對低速電動車疏堵結合，實施分類管理，并基于“升級一批、規范一批、淘汰一批”總則制定。

但在11月，工信部、發改委等六部門聯合印發的《關于加強低速電動車管理的通知》（以下簡稱《通知》），要求各地組織開展低速電動車清理整頓工作，嚴禁新增低速電動車產能，加強低速電動車規范管理。

在管理政策影響下，去年低速電動車銷量了出現較大幅度的波動。以低速電動車的重要產地山東為例。公開數據顯示，去年11月，山東省生產四輪低速電動車總計6.05萬輛，同比大幅下滑37.71%，前11月山東省累計生產四輪低速電動車64萬輛，與前年基本持平。

四輪低速電動車因游離在乘用車標準之外，在矛盾與徘徊中野蠻生長；同時，不斷涌現的社會問題抑制了銷量增長，發展前景不樂觀。

收購野馬、秦星公司后，雷丁從低速電動車領域，跨入了乘用車領域，進入了新市場。雷丁相關人士對21世紀經濟報道記者表示：“雷丁仍會專注低速電動車市場。近兩年，西部新能源市場增長也很快，對雷丁的發展提供了一些幫助。”

據了解，雷丁四川產業基地未來將形成年產30萬輛汽車的生產規模，在陜西將規劃建設60萬輛產能的新能源汽車生產基地，一期規劃新能源汽車產能30萬輛，包括乘用車25萬輛、商用車5.5萬輛，二期規劃乘用車產能30萬輛。

用低速車養乘用車？

新勢力造車企業對傳統車的收購案例，主要目的是為了獲取資質，同時整合資源，以及在品牌、產品方面尋求結合。

其實，早在去年，野馬就已經有要出售的消息傳出。去年12月底，野馬汽車曾在北京產權交易所掛出匿名轉讓股權的協議，轉讓底價為12億元。根據當時的掛牌信息顯示，2017年，野馬汽車營收為20.46億元，凈虧損3.85億元。2018年前10個月，野馬汽車營業收入僅為6.621億元，凈虧損3.63億元，公司總負債為38.34億元，負債率約為84.36%。

雖然企業出現大幅虧損，但野馬汽車仍屬于不可多得的“資源”。該公司擁有傳統乘用車、商用車、新能源汽車的生產資質，并且已經建成成都燃油車、成都新能源汽車和綿陽綜合生產工廠三大基地，總產能約為20萬輛。銷售網絡覆蓋全國30多個省市自治區、銷售網點200余家、售后服務網點近300家。

與新創車企威馬、車和家、拜騰不同，低速電動車出身的雷丁并沒有乘用車的發展經驗，此外，在融資能力上也是遠遠不如新勢力造車企業，這導致了雷丁必須要通過現有的低速電動車市場盈利，來彌補一系列運作的資金投入。

除此之外，以目前雷丁和野馬品牌的影響來看，兩家企業必須要重新梳理品牌形象。對此，有汽車業內人士認為，如果雷丁還是用經營低速電動車模式來經營乘用車或是商用車，勢必會走向失敗，但也不能照搬目前一些新勢力造車的做法，找到契合自身的發展路徑才是關鍵。