2018年的中國車市遭遇了近三十年來的負增長，同比下滑2.76%，28年增速首次出現負增長。而新能源汽車市場這邊卻風景獨好，首次超過了100萬輛。根據數據顯示，2018年新能源汽車產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，比上年同期分別增長59.9%和61.7%。這其中，補貼政策功不可沒。

以往大多企業都是圍繞補貼來進行產品布局以此防止利潤的縮水，時光轉到2019年，補貼退坡政策卻遲遲未出，這又是一個令無數新能源汽車企業糾結和焦慮的階段。補貼退坡雖然讓市場越來越成熟，倒逼企業提升技術和產品力，但市場萎縮、增幅放緩也是不得不面臨的挑戰。

（編輯點評；近日，“網傳2019年新能源汽車補貼退坡版本”傳的沸沸揚揚，在行業內引起了不小的轟動，因其退坡幅度之大。其中流傳較為廣泛的是，今年年內補貼退坡或將達50%。2月~6月為過渡期，補貼退坡幅度為30%。此后自7月1日開始，補貼退坡將達到50%。）

北汽新能源副總經理、營銷公司總經理李一秀認為，市場增幅將受到不確定因素的很大影響，其中國家補貼退坡或將在短期內對市場價格體系、經營體系、產品規劃和企業經營造成巨大沖擊。“但2019年新能源市場肯定還是正增長，預測是10%到50%的增長區間。”

財政部等四部委此前印發的《關于2016~2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》明確提出，2017~2020年除燃料電池汽車外其他車型補助標準適當退坡，其中：2017-2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019~2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。

（編輯點評：面對頻繁的補貼調整，曾有業內專家表示”補貼退坡政策周期一年一變，與產品開發周期不匹配，況且補貼政策頻繁調整也不利于產品質量驗證。動力電池材料改進開發周期一般需要24-28個月，政策頻繁調整會造成部分企業為縮短測試驗證時間，獲得補貼，在技術驗證過程中急功近利，盲目追求高比能量。”）

在百人會論壇上，中國工業和信息化部部長苗圩曾透露，新能源汽車全產業鏈投資累計已經超過2萬億元。苗圩認為，隨著新能源汽車財政補貼逐步退出，市場競爭也日益加劇，如何保持新能源汽車產業來之不易的成果，保持行業健康持續發展今后一段時間仍是巨大挑戰。

從以往新能源汽車補貼政策細則來看，我國新能源汽車補貼政策設立了很多技術指標要求，其中最為明顯的就是比能量密度(比能量密度是描述電池活性物質通過電池反應所能放出電能的能力)。也就是說，國家對企業產品續航里程的要求較高。

“比能量的提高是一種技術的追求，無可厚非，但都往一個高續航去走，其實是挺危險的，因為兩年就要退坡。”云度新能源汽車董事、總經理劉心文曾在接受采訪時表示，政策補貼的影響很大，由于追求高續航里程，用于城市通勤的車也要背負大量的電池包跑，這也浪費了不少錢。

（編輯點評：來自新能源汽車國家監測與管理中心數據統計顯示，截至2016年1月31日，中國累計注冊整車企業262家，通過“平臺符合性檢測”整車企業112家；截止到2017年年底，累計注冊整車企業455家，通過“平臺符合性檢測”的整車企業314家；截止2018年12月31日，累計注冊整車企業617家，成功注冊整車企業的有474家，通過“平臺符合性檢測”的整車企業433家。

這組數字說明，兩年時間里，中國新增了超過300家新能源整車企業。但同時又有數據表明這兩年，已經有超過80家破產關門。

考慮到目前大部分新能源車企，2020年甚至都無法達到量產。一旦新政如傳言所說，那么這些企業在未來將只有被淘汰的結局。就像飛蛾撲火一樣，明知可能會被淘汰，仍然有大量的資本迫不及待的沖到這個萬億級產業里，試圖分上一杯羹。）

除了補貼政策外，雙積分政策在推動新能源汽車發展方面發揮了重要作用。苗圩透露，過去一年中，積分核算和交易順利完成，118家乘用車企業共完成了107筆積分交易，交易金額達到7億余元人民幣。

萬鋼也曾表示“除了財政政策外，新能源汽車發展要考慮其他綜合政策，要嚴格執行油耗標準、雙積分等產業政策，并且適時把雙積分轉化為碳交易的機制。”

在補貼退坡的影響下，新能源汽車企業已開始規劃，打造更有競爭力的產品。2019年新能源汽車企業需要從設計、生產、銷售等環節上下足功夫，推動全產業鏈向消費端轉型，重視續航里程、電池安全、駕駛舒適性等因素，同時積極增加服務性的消費，并結合自身優勢提供增值服務，盡可能地延長服務鏈條。在市場方面，新能源汽車企業需要關注三線以下城市的消費潛力，把握年輕群體等細分領域的消費特點。