電動車行業(yè)日趨火爆，但作為一個新興產業(yè)，多思維多路線發(fā)展，沒有形成行業(yè)固有模式，里面很多東西讓消費者越來越看不懂。

　　比如說電池的電壓，最開始的電動自行車，一般是36V（伏），有的是24V，甚至有12V的（以12V為一檔是因為當年都是用鉛酸電池，一節(jié)鉛酸電池電壓就是12V），后來的電動踏板車電壓上升到48V，60V，72V，84V，甚至有超過100V的。

　　而電動汽車行業(yè)因為需要更大的功率，電池電壓一般都是100V以上，300V居多，甚至最高有600多伏的。

　　很多人就疑惑了，電動車的電池電壓到底是高一點好還是低一點好呢？是不是電壓越高代表車性能越好呢？

　　要搞清楚這個問題，首先要先了解電壓、電流、功率3者的關系，公式很簡單

　　電壓*電流=功率

　　比如一輛電動車，電池電壓48V，工作電流30A（安培），那么這個電池輸出的功率就是

　　48*30=1440W

　　騎電動車的朋友應該有體會，這個功率的車其實動力很一般，想要更大的功率就兩個辦法，要么加高電池電壓，要么加大工作電流。

　　加高電池電壓

　　假設我們把這輛電池電壓48V的電動車，加高電池電壓到72V，120V，可以看到功率顯著提高。

　　這么看似乎電壓越高越好。但是電壓升高會帶來兩個最大的缺點：安全和電氣部件設計難度。

　　但直流電比同電壓的交流電更加危險，各國法規(guī)不同，一般規(guī)定小于等于36V或者48V的直流電才被認為是安全電壓，超過60V的電壓就已經可以對人體產生傷害。歐盟電氣法規(guī)中，高于48V的產品都是需要額外的電氣安全認證的。原則上，高于48V的電池，都應該做符合法規(guī)要求的電氣絕緣和防水保護。

　　電動汽車的動力線路都是具備1000V以上絕緣保護和IP67防水等級的，而這些防護，需要大量的成本，也會占據車體布置的空間。

　　再者，高壓電路的電子電氣設計，也是很大的難點。因為電子元件都是有耐壓等級的。要做到更高的耐壓，往往意味著電氣部件需要更高的成本，更大的體積。而且高壓必然需要電池電芯的串聯數量加多，電池管理系統(tǒng)更加復雜，同樣造成成本大幅上升。

　　寶馬C-Evolution模組化電池結構

　　可以看出，高壓帶來的是成本的上升和裝配空間的要求，所以現在一般是電動汽車這種大尺寸、高價值的產品使用高壓電池比較多。

　　增大工作電流

　　我們現在看增大工作電流的方式，假設我們把這輛電池電壓48V的電動車，增大電流到50A，80A，可以看到功率同樣明顯提高。

　　但是增大電流的缺點也很明顯，線路本身也是有電阻的，那么電流通過線路時就會因為電阻發(fā)熱而消耗電能，電流越大，傳輸線路上損失浪費的電能就越大，同時線路本身發(fā)熱也會帶來隱患。這就是國家電網為什么要用幾萬伏幾十萬伏的電壓輸電。

　　同時，大電流工作對電子部件也提出了更高的要求，只要有細微的設計不合理或者缺陷，大電流就會把問題放大，造成快速損壞甚至引發(fā)線路燃燒等更大的危險。

　　所以，不管是通過加高電池電壓，還是增大工作電流來提高電動車的工作功率，如果沒有經過合理的設計，嚴格的測試，將會存在極大的安全隱患。

　　市場上很多電動車動不動就配置72~110V電壓，卻因為成本或者空間布置問題，沒有相應等級的絕緣保護，存在極大的安全隱患。作為廠商，這是極不負責任的行為。作為消費者，更應該為自己的安全考慮，選擇一家靠譜的廠商。

　　近年來，很多汽車摩托車企業(yè)都開始推動低壓方案。汽車行業(yè)里，以豐田為代表的日本汽車廠家開始在電動汽車上使用48V的系統(tǒng)方案。摩托車行業(yè)里，寶馬、KTM、美國ZERO、哈雷，白幽靈等等，都有48V的電動摩托車產品。