對于補貼退坡之后的2019中國新能源車市，聊哥無疑持樂觀態(tài)度。現(xiàn)在的問題在于，相關(guān)政策制定部門應當及時出臺并落地新政，盡早消除政策“空檔期”給行業(yè)帶來的不良影響。

又到一年政策“空檔期”之時，新能源汽車行業(yè)彌漫焦慮。

因為時間已經(jīng)進入了2019年，但新能源車企、動力電池廠商，以及消費者普遍關(guān)心的新的國家及地方新能源汽車財政補貼政策，遲遲未見正式出臺。

補貼標準不確定，廠家們不知道終端價格該怎么定，更不知道該如何積極調(diào)整自家的產(chǎn)品布局，消費者們自然也只能持幣觀望。

按照業(yè)界人士的說法，像北上深這樣的平時新能源汽車銷量異常旺盛的城市，新能源車市也普遍陷入了“冰凍期”。

在聊哥看來，這種狀態(tài)雖說司空見慣，但確實不正常。

所以在此不免要“吐槽”幾句，年年歲歲搞這個名堂，也不知道相關(guān)政策制定部門，平時都干啥去了！要知道，這種政策空檔期的狀況不是今年才有，其對整個行業(yè)產(chǎn)生的不良、甚至堪稱惡劣的影響，在過去幾年間飽受詬病。

如今都到了2019進入新時代了，居然還出現(xiàn)這種情況，相關(guān)部門確實有失職之嫌。

也正是因為相關(guān)確切文件遲遲不見出臺，網(wǎng)上關(guān)于此的各種傳聞才不絕于耳，搞的整個新能源汽車行業(yè)迷霧重重、焦慮彌漫。

這不，日前業(yè)界普遍關(guān)注的2019年新能源汽車補貼政策，又有了新動態(tài)。據(jù)相關(guān)報道稱，整體降幅或不低于50%，并且設(shè)置了3個月的過渡期，取消地方補貼。

據(jù)聊哥觀察，從去年12月至今，這已經(jīng)是第N波關(guān)于新能源車補貼新政的“爆料”了。對于今年補貼的退坡幅度，網(wǎng)上已經(jīng)流傳的有多種版本，從降幅30%、40%、50%，甚至70%不盡相同。

值得注意的是，各式版本的具體補貼方案，也都分門別類，說的有鼻子有眼。但消息出處及信源并不統(tǒng)一。因為正式的“紅頭文件”并未出臺，所以在此聊哥覺得也沒有必要將這類所謂的“內(nèi)部討論稿”貼出來，擾亂大伙兒本就躁動不安的心了。

需要強調(diào)的是，不論2019新的補貼政策具體實施標準是怎樣的，有一點相信大家早已經(jīng)都心知肚明——補貼退坡是肯定的、且幅度不會太低。

因為早在2015年4月，財政部、科技部等四部委就聯(lián)合頒發(fā)了《關(guān)于2016~2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，明確規(guī)定2019-2020年新能源汽車的補助標準要在2016年基礎(chǔ)上下降40%。2020年之后，完全取消直接財政補貼。

所以從這個角度來看，雖說近年來具體政策幾乎是“一年一個變”，但包括整車和動力電池在內(nèi)的廠商，對于補貼退坡這件事早就有了充分的心理準備。眼下大家唯一還在“糾結(jié)”的點，無非是今年具體的退坡幅度、及具體實施方案細則。

更進一步地說，對于那些真正在造車和立足長遠的企業(yè)而言，管你今年具體是退坡40%還是50%，它們最關(guān)心的是希望相關(guān)政策能早日出臺和落地。

因為你補貼多與少無非對它們的終端價格產(chǎn)生些許影響，但對于造車這件事及企業(yè)的長遠發(fā)展，并不會因此有根本性的改變。令他們最難以接受的，恰恰是因為政策的“斷檔”，導致新能源車市整體停滯不前。

舉個簡單的例子，近期新能源行業(yè)就有兩家企業(yè)的動態(tài)值得關(guān)注。

其一，前前后后經(jīng)歷了數(shù)年“拉鋸戰(zhàn)”之后，大洋彼岸的電動車先驅(qū)特斯拉在華“國產(chǎn)”，正式邁出了實質(zhì)性的一步；其二，蔚來汽車宣布在過去的2018年實現(xiàn)了整車交付超過11000輛，成為國內(nèi)首家終端交付量破萬的造車新勢力。

作為全世界頗具代表性的兩家電動車企業(yè)，特斯拉與蔚來，在中國這個全球最大的新能源汽車市場的動態(tài)，確實足夠有代表性。

客觀地講，別說蔚來汽車的李斌從一開始就對外界明確表示，蔚來造新能源車絕不是沖著“補貼”而來，就算是遠道而來的特斯拉，你覺得其費勁巴力實現(xiàn)在華國產(chǎn)（真正大批量生產(chǎn)怎么著也得到2020年及以后），能夠是沖著補貼來的嗎？

至于像比亞迪這樣的全球新能源領(lǐng)軍車企，其新能源汽車產(chǎn)品遠銷全球五大洲、數(shù)百個城市，僅去年銷量就達到近25萬輛、連續(xù)四年摘得全球新能源汽車銷量冠軍，就更不會因為補貼退坡了多少、甚至完全退出，而影響其既有的大的新能源戰(zhàn)略了。

即便是站在消費者的角度，據(jù)聊哥觀察和了解，在經(jīng)過了過去長達數(shù)年的消費引導和市場培育之后，今明兩年新能源汽車補貼政策具體的退坡幅度，同樣不會對消費者的購車行為，產(chǎn)生實質(zhì)性的影響。

說句不該講的，現(xiàn)階段而言，對于那些有意購買新能源汽車的消費者，其要么是被新能源汽車產(chǎn)品本身的天然優(yōu)勢所吸引，要么是迫于“限行限購”等現(xiàn)實問題被逼無奈。

實際上，像售價動輒幾十萬、甚至上百萬的蔚來和特斯拉，自然不必多說，即便是比亞迪旗下新能源車型，依舊有不少的擁躉（譬如像武漢這樣的還未限行限購的城市，大街上也不時能看到包括比亞迪全新一代唐DM這樣的新能源車型）。

所以對于這些消費人群來說，補貼多與少、或者有無補貼，真的不是決定性因素。

綜合來看，對于補貼退坡之后的2019中國新能源車市，聊哥無疑持樂觀態(tài)度。現(xiàn)在的問題在于，相關(guān)政策制定部門應當及時出臺并落地新政，盡早消除政策“空檔期”給行業(yè)帶來的不良影響。