“2018年我國動力電池產能為260G瓦時，但只賣了50G瓦時，有4/5的產能沒釋放。”1月9日，在由《經濟觀察報》主辦的“2018年新能源汽車年會暨BCA美好出行綠色盛典”活動上，中國北方車輛研究所動力電池實驗室主任、國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬說。除了產能利用不足之外，王子冬還指出我國動力電池存在安全不確定性的突出問題。

新能源汽車高速增長的趨勢下，我國動力電池產業也呈現高速增長趨勢。但隨著新能源后補貼時代的到來，新能源汽車與動力電池產業均面臨洗牌。王子冬認為，未來中國出現3-5家在世界上有競爭實力的動力電池企業將成為可能。但由于目前的市場需求是由政府用補貼政策拉動的，不是真正的剛性需求，企業需要注意行業泡沫。

80%的產能未釋放

在國家政策支持下，我國新能源(4.900，0.06，1.24%)汽車產銷量已經連續三年位列全球第一，全球市場占比超過50%以上。但在傳統車企轉型、各類資本爭相涌入的環境下，我國新能源汽車產能過剩風險累積。經濟觀察報此前統計顯示，2015年至2017年6月底，國內已經落地的新能源整車項目超過了200個，各類車企已經公開的新能源汽車產能規劃超過了2000萬輛。

與此同時，中國國內動力電池也面臨嚴重的產能過剩。高工鋰電統計數據顯示，2015-2017年間國內有超過30家動力電池企業成立，其產能規劃一般為6-10GWh，且建設分為三期，當前基本完成一期建設。

根據測算，當前形成的產能若全部釋放，會形成170GWh/年的巨大產能，大約是目前市場實際需求的7倍多，可以滿足年產500萬輛的電動乘用車和50萬輛電動大客車的總需求，而根據預測，我國到2025年都達不到如此龐大的市場需求量。

？“2018年我國動力電池產能為260G瓦時，但只賣了50G瓦時，有4/5的產能沒釋放。”王子冬稱。而來自高工產研鋰電研究所（GGII）的數據顯示，2017年全國動力電池產能達180Gwh，產能利用率為40%。2018年20%的利用率意味著我國動力電池產能利用率進一步降低。

在車市下行和補貼退坡政策的影響下，自主車企、合資車企以及新造車企業在新能源汽車產品布局和品質上面臨的壓力增大，電池技術的重要性也更加重要。而除了與寧德時代(74.820，-0.47，-0.62%)這樣的電池企業合作，越來越多的車企開始自研自產電池，這加劇了動力電池行業的壓力。

據了解，目前特斯拉、寶馬、戴姆勒、比亞迪(47.950，-1.07，-2.18%)、吉利等多家車企都選擇了自產電池、電機、電控等核心的“三電”技術，不至于因供應矛盾致使產能受挫。“越來越多的車企自己做電池，因為他們不認為現在的電池企業能做出他們要的電池。”王子冬在論壇上表示。

除此之外，業內專家分析稱，日韓企業瞄準了2020年中國新能源汽車補貼退坡的時間點，希望能在兩年后的動力電池市場中分得一杯羹，并將憑借低成本、精細化制造等優勢，對中國現有動力電池市場造成巨大沖擊。

王子冬認為，中日韓在動力電池技術道路的選擇上，均保持一定的獨立性，并沒有哪家企業有別人所無法掌握的獨門絕活，目前中國動力(21.920，-0.38，-1.70%)電池企業最大的優勢在于市場最為廣闊，但他同時指出，我國鋰電產業存在行業集中度不高、企業準入門檻低、地方保護主義盛行等多重問題。“人家說的是產業化，我們說的更像是實驗室。”王子冬說，實現動力電池的產業化，不僅僅是正、負極材料性能上需要改進，相關指標多達50個。在產業化動力電池層面，我國就續航里程、單體電池比能量、循環壽命等多方面都提出了明確規定，例如到2020年要實現電動車充電一次走400km，“從指標數據來看，要實現這些指標難度還是比較大的。”王子冬稱。

安全性成最大挑戰

“現在的動力電池在材料上如果沒有明顯的技術突破，比能量發展到一定水平后就很難再有進一步的突破。與此同時，在安全性方面的負面影響也越來越大。”王子冬認為，目前很多企業和投資者都錯誤地把電動汽車當成電池驅動，但實際上應該是動力驅動，“電動汽車的未來應該追求電池組的集成與系統的安全性和可靠性。”王子冬稱。

據不完全統計，2018年我國發生的電動車起火事故超過30起，涉及乘用車、客車、物流車等不同車型，多起事故的矛頭都指向了電池“熱失控”問題。盡管并非所有起火事件的原因都明確為電池問題。不過有業內專家認為，相比傳統燃油車，純電動汽車除動力系統不同外，車身、內外飾等基本一致，因此電池系統是引起純電動汽車燃燒的主要原因。

王子冬表示，燃油車著火能夠找到規律，但動力鋰電池系統中，由于易燃物電解液與助燃劑氧氣和火源被密封在同一個容器環境里，安全不確定性尤為突出。“在沒有掌握鋰電池著火規律之前，把控能量密度與安全性和長壽命的平衡關系是不容忽視的問題。”王子冬稱。

據了解，鋰離子電池主要有正極、鋁箔、負極、銅箔、隔膜和電解液六部分組成。王子冬稱，在如今電池追求高能量密度的引導下，為了保證足夠的能量供給，正負極和電解液都不能少，壓榨隔膜厚度成為提高能量密度的主要方式，原來的主流鋰離子電池隔膜厚度為30-40微米，而現在僅有12微米。

王子冬認為，隔膜變薄成為電池安全的巨大隱患。據了解，2016年三星Note7電池火災就是因為隔膜太薄容易被尖銳物質刺破，從而導致電池短路引發爆炸。而鋰電池也存在著同樣的隱患，可燃的電解液、刺狀的“枝晶”以及氧氣被一層隔膜隔開。“鋰電池就像是把‘火藥桶’、‘助燃劑’和‘打火機’關在一個小屋子里，然后用一層膜隔開，最關鍵是要控制住‘打火機’。”王子冬說。

除此之外，王子冬認為，電池各種材料的開發和驗證需要1-2年甚至更長的時間，而目前國家每年一次動力電池系統比能量的快速升級換代，調整做法與乘用車動力電池系統的開發所需周期不協調，帶來的結果就是很多驗證工作無法充分得到驗證，導致著火事故的頻發。

目前，我國動力電池產業面臨續航里程不夠長、電池壽命短、電池組重量大等多重挑戰，但在上游原材料漲價和下游整車企業壓價的雙重壓力下，動力電池生產企業面臨后續開發資金嚴重不足的問題。“動力電池提質降本的要求，需要整個新能源汽車產業鏈的互相配合才能實現。”王子冬稱。