目前中國最大的新能源汽車企業是比亞迪，而且比亞迪不僅在中國市場銷售，旗下產品也通過最近幾年國家一帶一路的戰略推廣到了全世。如果單從銷量上來看，比亞迪已經成為了全世界最大的新能源汽車生產廠商。

我們也都知道比亞迪是做電子產品的代工廠起家的。因此電池的生產和制造對于比亞迪來說并不是難事。在新能源汽車發展初期，誰能夠擁有電池技術并且能批量化規模化的生產，降低成本，會成為決定市場成敗的關鍵。

磷酸鐵鋰電池轉型三元鋰電池給對手喘息

比亞迪是所有新能源汽車廠商中為數不多的可以實現電池自產自銷的廠商。并且之前比亞迪的電池是不對外銷售的。這主要是因為比亞迪2018年之前使用的是磷酸鐵鋰電池。其他廠商使用的是三元鋰電池。第二個原因是比亞迪把電池當成了自己的核心資源，用這樣的方式確保自己在市場上的價格優勢。

2018年，比亞迪全面放棄了之前花大力氣研發的磷酸鐵鋰電池，改用三元鋰電池。原因很簡單，比亞迪的電池雖然安全性高。但是能量密度低，續航里程短。隨著全球越來越多的廠商加入三元鋰電池的行列中，比亞迪也不得不放棄磷酸鐵鋰電池。也就是這一兩年，很多電池廠商超越了比亞迪，最厲害的就要數寧德時代了。

寧德時代用三元鋰電池干掉比亞迪

2016年比亞迪動力電池出貨量為7.35GWh，位居國內第一、全球第二，但伴隨著寧德時代的異軍突起，其在2017年遭遇了滑鐵盧。到2017年裝機量下落到5.4GWh，在行業整體快速發展的時候，業績不增反降。

2016年新能源車騙補事件曝光后，比亞迪客車市場成為重災區。受此影響，客車用動力電池需求也因此下降，比亞迪不幸躺槍，業務縮水。值得一提的是，寧德時代在2016年看起來似乎未受影響，因為其有三元鋰電池這張王牌。寧德時代2017年銷售份額中，三元鋰電池占比近半。

如今，中國大部分大型汽車集團都與寧德時代合作，或合資，或入股的方式，從寧德時代獲取電池。比亞迪雖然也有自己的電池工廠，但大部分電池依然是自產自銷。可以說，比亞迪在電池領域是輸給了寧德時代的。

比亞迪電池業務獨立成為供應商

日前，比亞迪董事長王傳福在接受采訪時透露，“公司計劃于2020年之前上市旗下的電池事業群，以在全球汽車行業逐步從傳統內燃機轉型之際，籌集資金加速發展。”雖然王傳福透露了上市時間節點，但具體上市地點還未確定。

換言之，比亞迪電池一方面為了應對比亞迪自己新能源汽車的迅速增長，同時也是滿足跟外部主機廠進行合作的產能提升。比亞迪終于要開始賣電池了。

目前比亞迪規劃產能是60GWh，目前有三個電池工廠，惠州工廠產能是2GWh，深圳工廠產能是14GWh，青海工廠產能明年會到12GWh，每個月產出的電池量差不多在1.4GWh。2019-2020年，比亞迪還將陸續有兩三個新的電池工廠逐步投產，已經在重慶開工，未來西安還會建立電池工廠，以達到2019年40GWh，2020年60GWh以上的產能。

比亞迪起了大早趕了晚集？

全球最大的電池制造商——寧德時代新能源科技——自其6月份在深圳證券交易所上市以來，市值增長了兩倍多，顯示投資者對該行業充滿興趣。比亞迪肯定看到了電池當中的巨大紅利，因此將電池上市也是大勢所趨。

由于寧德時代已經簽約了大量客戶，因此留給比亞迪的空間并不多了。目前比亞迪已經為東風汽車與成都客車等車企供應動力電池，后者的新能源車已上工信部目錄。

此外比亞迪的潛在客戶還包括廣汽集團、長城汽車與一汽等數十個車企。

比亞迪在純電動車市場的影響力正在逐漸下降？

雖然比亞迪的新能源汽車在中國的銷量是最大的，但是比亞迪新能源汽車的影響力在中國市場正在日漸減小。一方面是因為其他主流的汽車廠商加快了自己新能源汽車的步伐。另外一方面是如今的造車新勢力也日漸崛起。比亞迪曾經的價格優勢，續航優勢也不太那么明顯。

比亞迪在新能源汽車上面曾經做過很多次努力，比如說與奔馳公司合作推出了騰勢純電動車。但是大家都知道，目前騰勢電動車的形勢并不是很好，品牌誕生多年，到現在只推出過一款車型。而比亞迪內部目前是采用了。單平臺多種驅動方式的形式。也就是說開發一個汽車生產平臺，同時兼顧燃油車和插電混合動力與純電動車的驅動形式。這樣的方式雖然可以最大限度的降低研發成本，但是很多東西不能夠兼顧。與純電動車的獨立平臺相比，不能夠針對愛純電動車進行特殊的優化。

從一個獨立的廠商變身為供貨商，是比亞迪多元化戰略的一個選擇，就像三星又出售屏幕又自己生產手機一樣，其實并沒有什么不妥，只是比亞迪轉型的時間有些晚了。本來是可以成為老大的，讓寧德時代強了先機。比亞迪自己的純電動車目前也正在遭受越來越大的市場競爭。未來對于比亞迪來說，成為新能源汽車電池的供應商，也是一種不錯的方式。