國家對新能源汽車戰(zhàn)略的重視，始于2009年的一部《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，其中著重提到要要發(fā)展和推廣新能源汽車。彈指揮間，十年走過，新能源汽車的推廣應(yīng)用從公共領(lǐng)域深入私人市場，在階段性目標(biāo)、多樣化財(cái)稅和非財(cái)稅等激勵(lì)政策后，下一步該往何處去？

中國國際工程咨詢公司專家學(xué)術(shù)委員會專家、工信部產(chǎn)業(yè)政策司原副巡視員李萬里1月7日在2019中國新能源汽車消費(fèi)論壇上，提出了他對汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的思考，以及對新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略和路徑“要素”定位。

處在百年不遇的大變局之中，應(yīng)該怎樣做到處變不驚？李萬里總結(jié)主要有四個(gè)層面：

一、抓住依靠外力推動(dòng)改革的寶貴機(jī)遇與國際接軌

李萬里表示，在國際層面，汽車行業(yè)面臨著兩個(gè)重大任務(wù)，一個(gè)是打開大門，另一個(gè)是自己也要主動(dòng)走出去。國家已經(jīng)明確將加大擴(kuò)大開放的力度，即放開股比限制，讓國外企業(yè)充分進(jìn)入中國市場，同時(shí)關(guān)稅也下降，應(yīng)主動(dòng)地向全球經(jīng)濟(jì)對接。

具體來說要重視市場放開后的標(biāo)準(zhǔn)互認(rèn)，供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)調(diào)整的改革、增強(qiáng)國家引資吸引力、優(yōu)化營商環(huán)境、實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)向更高形態(tài)的發(fā)展等。

二、依據(jù)國家發(fā)展戰(zhàn)略確定汽車產(chǎn)業(yè)的新定位

李萬里認(rèn)為，從國家層面,需要思考汽車在中國出行解決方案當(dāng)中的流動(dòng)性定位到底是什么？起到的是什么作用？定位具體是什么？新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略和路徑當(dāng)中要素的定位是什么？各類汽車企業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈的要素定位是什么？“現(xiàn)在大家每年都在討論，今年能不能達(dá)到3000萬輛？是不是能夠做到4000萬輛？但是我考慮的另外一個(gè)想法是，整個(gè)出行過程當(dāng)中，汽車能夠達(dá)到的保有量總量的天花板到底是多少？這可能是對汽車行業(yè)在整個(gè)流動(dòng)性方案過程當(dāng)中的重要參考數(shù)據(jù)。”

李萬里認(rèn)為，現(xiàn)在看來，討論每年的汽車產(chǎn)量意義并不大，而汽車保有量有可能還在逼近天花板的過程中，按照中國各個(gè)汽車協(xié)會統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)，中國是2.1億輛汽車、14億人口、150輛/千人的水平，歐洲是600多輛，美國是800多輛，差距非常大但也有相當(dāng)大的發(fā)展空間。

實(shí)際上，中國的出行方案當(dāng)中，不光是有正規(guī)的汽車產(chǎn)品，同時(shí)還有大量非標(biāo)的、沒有正式登記的各類機(jī)動(dòng)車，也擔(dān)負(fù)著中國出行解決方案運(yùn)量的一部分。比如摩托車、機(jī)動(dòng)車、電動(dòng)自行車，這些運(yùn)輸工具都承擔(dān)著中國各個(gè)層次流動(dòng)性功能的需要。如果把這些計(jì)算進(jìn)去，預(yù)計(jì)千人保有量總數(shù)應(yīng)該不是150輛，而是200輛以上的水平。

與此同時(shí)，中國的高鐵系統(tǒng)是承擔(dān)中長距離流動(dòng)性主角，如果也折算成千人保有量，估計(jì)可以達(dá)到400輛的水平。即便如此，相比歐洲、美國還是相差200-450輛。如果也追平歐洲和美國，現(xiàn)在中國是2.1億輛保有量水平，同時(shí)把高鐵因素算進(jìn)去，還要在此基礎(chǔ)上增加3-6億輛車，總量要達(dá)到5-8億輛。

中國在人口眾多、道路擁有量遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于歐美的情況下，目前的能源、道路交通能力已經(jīng)難以承受。中東部地區(qū)的一些城市已經(jīng)迫于壓力開始采取限購限行的嚴(yán)厲措施，并且向全國蔓延。中國汽車保有量的天花板實(shí)際上已經(jīng)近在咫尺，因此單靠提高汽車保有量解決中國出行流動(dòng)性的路徑是走不通的。

中國工業(yè)化的過程當(dāng)中，流動(dòng)性是一個(gè)剛性指標(biāo)，必須要解決，不解決就達(dá)不到現(xiàn)代化的水平，中國出行流動(dòng)性的命題就要在遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于歐美保有量總體水平的條件下實(shí)現(xiàn)國家的現(xiàn)代化進(jìn)程，那么就只有一條路，就是提高流動(dòng)性的效率。

要想提高流動(dòng)性的效率，一種是改善道路交通環(huán)境，另一種是尋找新的出行方式。近年來出現(xiàn)的共享單車雖然負(fù)面輿論很多，但很可能是提高機(jī)動(dòng)車流動(dòng)性效率的一個(gè)可以比照的路徑。共享出行的機(jī)動(dòng)車也許就是中國被迫作出的戰(zhàn)略路徑的選擇之一，中國也很可能是在全球最先做出成效的國家。

三、利用市場結(jié)構(gòu)調(diào)整期實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級

李萬里判斷，純電動(dòng)汽車在近中期要回歸“短途車”的定位，“補(bǔ)貼”退出后，純電動(dòng)汽車要減少電池用量、降低續(xù)駛里程、車型更趨小巧；插電混動(dòng)、增程式和氫燃料汽車接力純電動(dòng)汽車，可能是一種從高端產(chǎn)品入手的解決方案。

講到新能源發(fā)展戰(zhàn)略的要求定位，“十三五規(guī)劃”已經(jīng)提出實(shí)現(xiàn)低碳化、智能化和信息化的目標(biāo)，由于汽車涉及的能源、信息、智能化內(nèi)涵非常廣泛和深邃，也會引起整個(gè)社會的深刻調(diào)整、演進(jìn)、變革、創(chuàng)新，甚至革命。

那么純電動(dòng)汽車的定位是什么？李萬里認(rèn)為純電動(dòng)汽車應(yīng)該回歸到短途車的定位。補(bǔ)貼完全退出之后，需要加強(qiáng)安全管理運(yùn)行服務(wù)，取消續(xù)駛里程電池和能量密度的要求，把選擇權(quán)交給企業(yè)和市場。屆時(shí)電動(dòng)汽車的性價(jià)比可能會有相當(dāng)?shù)母偁幜Γ踔梁偷退倨嚫于吔?br/>
李萬里闡釋道，電動(dòng)汽車首先要代替的不是乘用車，而極有可能是低速電動(dòng)車。之前尋求以行政手段解決低速電動(dòng)車準(zhǔn)入的方案，也許能在補(bǔ)貼退出之后，由市場在資源配置當(dāng)中起決定性作用的力量得以解決。高端產(chǎn)品上，插電式混合動(dòng)力、增程式汽車會接替電動(dòng)汽車。

燃料電池更適用于商用車，內(nèi)燃機(jī)車仍然有技術(shù)融合創(chuàng)新的發(fā)展空間，傳統(tǒng)的燃油車技術(shù)在進(jìn)步，也具有新的生命力。雙積分以及適時(shí)轉(zhuǎn)化為碳交易機(jī)制的路徑是推動(dòng)傳統(tǒng)汽車退出的有利措施，造車新勢力也是助推的生力軍之一。因此傳統(tǒng)燃油車與各類車的并存可能是一個(gè)長期的現(xiàn)象，只不過表現(xiàn)在市場份額的此消彼漲而已。

四、適應(yīng)產(chǎn)業(yè)政策向“普惠”化、功能性方向傾斜過程，提高企業(yè)競爭力

在當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)形勢和汽車產(chǎn)銷情況下，產(chǎn)業(yè)已從高速發(fā)展走到了平穩(wěn)發(fā)展的階段，因此，當(dāng)下“轉(zhuǎn)變發(fā)展方式”已經(jīng)到了關(guān)鍵時(shí)刻。

現(xiàn)在要比的是誰的產(chǎn)品好、誰的體制好，也許在產(chǎn)業(yè)鏈中端和下端的混合所有制、民企和合資企業(yè)需要擔(dān)負(fù)起產(chǎn)業(yè)鏈消費(fèi)端的重?fù)?dān)。

“過去我們研究市場往往依賴于從新車市場分析好壞長短漲落，實(shí)際上現(xiàn)在汽車市場如果不把二手車市場考慮進(jìn)去，就會出現(xiàn)很大的問題和誤判，”李萬里表示。

二手車市場最近幾年保有量水平在提高，達(dá)到100萬輛級的有兩個(gè)省份，達(dá)到80萬輛級的有四個(gè)省份，北京這樣嚴(yán)格限購限行的城市也有50萬輛二手車的市場份額。此外，平均交易額也在逐漸增長，車齡基本集中在三到六年，達(dá)到42%，跨省交易的比例也在逐漸增加。首次購車比例正在逐漸下降，增購換購比例正在逐漸上升，現(xiàn)在已經(jīng)達(dá)到了60%，一些專家認(rèn)為增購換購比例達(dá)到50%以上，就應(yīng)該視為汽車市場已經(jīng)開始轉(zhuǎn)變?yōu)橐灾脫Q為主。

最近習(xí)總書記在民企座談會上講到:“要推進(jìn)產(chǎn)業(yè)政策由差異化、選擇性向普惠化、功能性轉(zhuǎn)變。”

李萬里認(rèn)為，汽車行業(yè)過去在制定產(chǎn)業(yè)政策的時(shí)候基本是在實(shí)施差異化、選擇性的政策，非常見效果，但經(jīng)過兩次產(chǎn)業(yè)政策的調(diào)整，做大做強(qiáng)開始出現(xiàn)，尤其是一系列新能源汽車政策。例如國家發(fā)改委和工信部先后發(fā)布實(shí)施了兩個(gè)重要的政策——汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定和道路車輛準(zhǔn)入管理規(guī)定，這兩個(gè)文件既說“不”也說“可”，在產(chǎn)業(yè)管理上下游層面把產(chǎn)業(yè)鏈管理連接了起來，已經(jīng)開始具有普惠化和功能化的轉(zhuǎn)變。

他最后總結(jié)道，中國汽車產(chǎn)業(yè)歷來是在倒逼的形勢當(dāng)中成長，也是在艱苦奮斗當(dāng)中壯大起來的，應(yīng)該處亂不驚、明確定位、抓住機(jī)遇、轉(zhuǎn)型升級，堅(jiān)定不移地建設(shè)制造強(qiáng)國。