根據目前初步的合格證的數據看，2018年新能源汽車產量在120萬臺水平，基本吻合我們乘聯會的預測，成績斐然。2018年新能源車的良好成果主要是政策務實和企業努力的結果。

這張表是乘聯會10月合肥新能源會議的預測表。目前看最終數據和10月預測數據總體差不多，乘用車100萬，客車和專用車20萬的大數基本一致。2018年中國新能源汽車完美收官。

1、2018年新能源車政策回歸以乘用車為產業升級的正確線路

2018年的乘用車實現高增長，而客車和專用車增速相對平穩，這也是實現制造業轉型升級和技術提升的合理選擇。畢竟中國和美國日本德國的汽車競爭主要是新能源車的競爭，是加速實現節能減排和智能網聯，實現逐步向自動駕駛邁進的突破。

2、新能源乘用車是補貼少提升明顯的行業

新能源車補貼是根據電池容量的成本補貼模式，因此乘用車用電池少，補貼低。而2015年-2016年的客車補貼超強，一個客車企業的補貼高于整個乘用車行業的補貼，這也是因為客車的電池特性，導致補貼的對整車技術提升拉動效率偏低的結果。

2018年的新能源車的補貼對乘用車實施續航里程等的標準補貼，實現了乘用車產品的高續航里程化的技術突破，我認為效果很好。到2018年4季度的乘用車的A級電動車基本50%都是400公里以上續航里程的產品，實現了整車低能耗和電池性能的綜合提升。

3、過渡期的設置是務實的政策

2018年的新能源車標準提升的設計線路很務實，2月-6月的過度期的政策的設置讓車企有合理的布局和標定新產品的時間周期，加之技術指標提升相對符合預期的較快提升，企業對應的較好，形成補貼過渡期和年末新補貼期的新能源車車銷量均保持良好增長的特征。

4、雙積分政策讓外資沒掉隊

客觀說，很多傳統國際車企對發展新能源車是有抵觸情緒的，畢竟利潤受損。而中國政府的強力發展新能源的政策，曾經遭到國際社會個別國家的強烈反對。

但現在看，中國政府的發展新能源的堅定決心應該是英明的，現在的歐洲車企柴油車作假，柴油線路失敗，又開始布局電動車，考慮發展電池工業，發展的節奏慢于中國。

歐盟計劃到2030年使汽車和貨車的二氧化碳排放量分別比2021年減少37.5%和31%。如果不發展電動化的線路，歐洲車企是無法實現目標的。

被動跟隨與主動適應的反差很大。而寶馬等國際車企就跟隨中國政策較堅決，效果良好。現在的其他國際車企也都開始從被動對付，向主動的布局新能源轉型。

5、新能源投資管理整車和準入政策形成政策合力

國家發展改革委發布《汽車產業投資管理規定》，將原規定的新建中外合資轎車生產企業項目、新建純電動乘用車生產企業（含現有汽車企業跨類生產純電動乘用車）項目及其余由省級政府核準的汽車投資項目均不再實行核準管理，調整為備案管理。

工信部發布《道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法》，《辦法》共七章四十七條，簡化了企業和產品類型，優化了準入管理流程，建立了開放的檢驗檢測制度、針對新業態發展需要的新制度、貨車委托生產管理制度，完善了監督檢查措施，明確了法律責任。

國家的汽車行業管理政策為造車新勢力的發揮創新優勢，實現順利新能源車代工生產落地和自建工廠多元化選擇都給了現實的落地機會。新勢力造車實現快速量產，同時盤活傳統車企的產能資源，實現優勢組合。這其中的發改委的投資管理的思路和工信部的車企產品準入政策思路應該是已經有所體現。

6、自主車企協同創新發展

2018年的中國新能源乘用車的自主品牌傳統車企與新勢力車企均表現優秀。以北汽新能源、比亞迪為代表的新能源車主力企業的銷量表現很強，而且非限購城市成為發展的重點，實現了新能源的新突破。而上汽乘用車、江淮汽車、奇瑞汽車、長安汽車、廣汽等的新能源表現也是超強的提升。

新勢力造車的蔚來汽車和小鵬企業都實現了順利的量產，表現也很強。而傳統的低速車生產企業的規范化升級管理也是為汽車新能源發展創造良好的空間。

總體看，2018年的新能源汽車市場實現120萬臺的產量突破是很好的成績，2019年的補貼政策的思路如果延續目前的1月延續期，2-5月過渡期等，加之合理的補貼標準，2019年的新能源車市場仍會健康較快發展的。