2018年5月17日，發(fā)改委下發(fā)《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》，對新建動力電池項目和擴(kuò)產(chǎn)項目提出了要求，對電池產(chǎn)品的各類系數(shù)提出更高的標(biāo)準(zhǔn)，政策首次提出產(chǎn)能利用率的概念，使行業(yè)準(zhǔn)入門檻提高。但2018年1季度，動力電池產(chǎn)能利用率維持歷史低位，整體生產(chǎn)放緩，同時二三線電池企業(yè)開始產(chǎn)能加碼，外資電池企業(yè)蓄勢待發(fā)，行業(yè)競爭加劇。

一、動力電池新規(guī)對鋰電池產(chǎn)生影響

2018年5月17日，發(fā)改委下發(fā)《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》，關(guān)于“動力電池”投資的部分包括以下內(nèi)容——要求新建動力電池項目和擴(kuò)建項目要滿足：

（1）項目所在省份上兩個年度產(chǎn)能利用率高于行業(yè)平均。（2）擬建設(shè)項目需具有較高智能化水平。（3）電池單體比能量不低于300wh/kg，系統(tǒng)比能量不低于220wh/kg。（4）功率型車用動力電池單體快充倍率不低于8C，循環(huán)2000次后剩余容量不低于初始容量的95%；功率型動力電池系統(tǒng)快充倍率不低于5C，循環(huán)1500次后剩余容量不低于初容量的95%。

政策首提“產(chǎn)能利用率概念”，源頭上控制資本盲目投資新能源電池項目：中國鋰電池工廠2018年預(yù)計產(chǎn)能會超過200GWh，但是實際的有效產(chǎn)能大約是80GWh左右，很多都是規(guī)劃產(chǎn)能沒有實際采購設(shè)備。

從政策要求可以看出，高能量密度和高技術(shù)水平的電池企業(yè)將會受到政策支持。對于動力電池，應(yīng)該從能量密度、壽命和經(jīng)濟(jì)性三個維度來衡量。政策支持高能量密度300Wh/kg和實際情況距離較遠(yuǎn)：截至目前在歷次新能源汽車推廣目錄中的動力電池產(chǎn)品系統(tǒng)能量密度最高僅達(dá)到152Wh/kg，距離目標(biāo)最低門檻尚有45%的提升空間。未來短期之內(nèi)，國產(chǎn)電池的能量密度還有很大的提升空間，且在安全性的問題解決之前，能量密度并不是急于提高的。

因此，目前我國傳統(tǒng)龍頭車企（大眾寶馬奧迪等）存在采購的高端電池供需缺口大，低端落后產(chǎn)能嚴(yán)重過剩的問題，隨著政策要求的落實，行業(yè)門檻的提高，高端電池得到政策支持，沒有核心技術(shù)和不具備產(chǎn)能利用率準(zhǔn)入門檻的中小企業(yè)面臨淘汰，行業(yè)集中度或?qū)⑻嵘?/p>

二、鋰電池生產(chǎn)放緩，行業(yè)競爭加劇

（一）動力電池季度產(chǎn)能利用率較低

2018年1季度動力電池的季度產(chǎn)能為45.4GWh，出貨量為8.8GWh，產(chǎn)能利用率為19.0%，考慮到一季度春節(jié)因素，對真實產(chǎn)能利用率進(jìn)行一定的修正，修正后的1季度產(chǎn)能利用率=實際出貨量*90（天）/75（天）/季度產(chǎn)能。修正后的產(chǎn)能利用率為22.8%，依然為2016年Q1以來的歷史低位。

鋰電池產(chǎn)能利用率較低，說明2018年1季度整體放緩生產(chǎn)，動力電池企業(yè)存在出清庫存的情況，電池廠主要經(jīng)營目標(biāo)在于消化掉能量密度較低的庫存產(chǎn)成品。

（二）國產(chǎn)二三線電池企業(yè)開始產(chǎn)能加碼

根據(jù)電池廠商最新披露的2018-2020年擴(kuò)產(chǎn)計劃可以發(fā)現(xiàn)，2017年末產(chǎn)能居前位的CATL、比亞迪、國軒高科2018年產(chǎn)能目標(biāo)分別為50GWh、39GWh和30GWh，較2017年產(chǎn)能分別增長83%、75%和100%；2020年產(chǎn)能目標(biāo)分別為50GWh、39GWh和30GWh，保持較高擴(kuò)產(chǎn)增速。

此外，力神、孚能、銀隆等二三線國產(chǎn)電池企業(yè)產(chǎn)能加碼速度普遍高于一線龍頭，2018年產(chǎn)能目標(biāo)分別為16GWh、15GWh和12GWh，較2017年產(chǎn)能分別增長125%、200%和200%；2020年擴(kuò)產(chǎn)目標(biāo)分別為30GWh、40GWh和24GWh。從公布的產(chǎn)能規(guī)劃看，動力電池二三線企業(yè)追趕差距的決心比較堅定。

對主要電池企業(yè)目前公布的擴(kuò)產(chǎn)計劃進(jìn)行統(tǒng)計梳理，2018-2020年每年增加動力電池產(chǎn)能分別為92.1GWh、73GWh和62.1GWh；到2020年動力電池總產(chǎn)能有望達(dá)到415GWh。

（三）外資電池企業(yè)蓄勢待發(fā)

國外新能源汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)公司中，日韓系企業(yè)在中國的布局略早于歐美系公司。松下、LG、三星等日韓電池企業(yè)近年來陸續(xù)在中國建立電池工廠，目前LG、三星在中國建設(shè)的電池工廠已經(jīng)投入階段性運(yùn)營，而松下在大連投資的電池工廠也將完成建設(shè)。韓系在等待2019年新能源補(bǔ)貼結(jié)束的心態(tài)明顯，希望在沒有補(bǔ)貼的市場環(huán)境中，形成規(guī)模產(chǎn)能與本土電池供應(yīng)商展開新的競爭。

鋰電池廠商生產(chǎn)放緩的同時，三四線電池企業(yè)開始產(chǎn)能加碼，外資電池企業(yè)開始大規(guī)模切入中國市場，重新定義了產(chǎn)業(yè)邊界，加劇了行業(yè)競爭壓力，原有鋰電池企業(yè)的市場被分?jǐn)偅绞艿接绊憽＜夹g(shù)不過關(guān)、終端需求不足的電池廠商或?qū)⒅饾u失去競爭市場，漸漸被淘汰或者兼并。

三、行業(yè)發(fā)展趨勢

（一）需求及產(chǎn)能利用率逐年增加

根據(jù)動力電池企業(yè)擴(kuò)產(chǎn)計劃及產(chǎn)能利用率測算，重點考慮的因素包括A0及以上車型級別產(chǎn)量占比、動力電池容量以及存量市場更換需求的影響，可知，未來三年（2018-20年），在新能源汽車總量同比增速37%、35%、36%，A0及以上車型級別產(chǎn)量占比為40%、44%、47%，動力電池平均容量為35.1kWh、37.7kWh、39.7kWh的假設(shè)條件下，動力電池需求分別為約57GWh、80GWh和111GWh。

進(jìn)而針對未來三年鋰電設(shè)備市場規(guī)模開展測算：考慮的因素包括有效產(chǎn)能利用率、單位GWh產(chǎn)能所需設(shè)備投資金額的影響，假設(shè)未來三年在動力電池有效產(chǎn)能利用率為30%、32%、35%，單位GWh產(chǎn)能所需設(shè)備投資金額為2.8億元、2.7億元和2.6億元的假設(shè)條件下，2018-2020年鋰電設(shè)備規(guī)模分別為約196億元、161億元和175億元。

（二）電池形態(tài)變遷

與硬殼電池（方形和圓柱）相比，軟包電池具有設(shè)計靈活、重量輕、內(nèi)阻小、不易爆炸、循環(huán)次數(shù)多、能量密度高等特點，能在現(xiàn)有技術(shù)水平上提升動力電池的能量密度，在續(xù)航里程上進(jìn)一步縮小和燃油車的差距。短期內(nèi)軟包裝作為一種電池輕量化高能化的手段，將以較高比例占據(jù)增量市場，長期看全固態(tài)電池需要采用軟包技術(shù)為行業(yè)指明方向。新能源汽車新政策釋放了推動電池性能提升、增大能量密度的信號。隨著補(bǔ)貼門檻的不斷提升，軟包裝能夠助力更多電池企業(yè)提升能量密度和產(chǎn)品競爭力，未來軟包技術(shù)將在增量市場中占據(jù)一席之地。

根據(jù)中國儲能網(wǎng)統(tǒng)計，軟包電池目前在動力電池中的滲透率僅12-15%，一方面是由于目前生產(chǎn)工藝尚不成熟、標(biāo)準(zhǔn)化程度較低、電池一致性較差，另一方面則是主要原材料鋁塑膜依賴進(jìn)口導(dǎo)致單位成本相對較高。不過在需求帶動下這些發(fā)展瓶頸未來都有望通過生產(chǎn)規(guī)模化、自動化、增強(qiáng)電池管理系統(tǒng)、鋁塑膜質(zhì)量提升等來消除。尤其是軟包電芯采用的疊片工藝，這對生產(chǎn)過程控制提出了很高要求，也凸顯了中后段高端一體化設(shè)備的重要作用。

四、行業(yè)風(fēng)險分析

《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》對動力電池的各項指標(biāo)提出更高的標(biāo)準(zhǔn)，高能量密度和高技術(shù)水平的電池企業(yè)將會受到政策支持，行業(yè)門檻的提高，沒有核心技術(shù)和不具備產(chǎn)能利用率準(zhǔn)入門檻的中小企業(yè)面臨淘汰。

（二）競爭風(fēng)險

鋰電池廠商生產(chǎn)放緩的同時，三四線電池企業(yè)開始產(chǎn)能加碼，外資電池企業(yè)開始大規(guī)模切入中國市場，重新定義了產(chǎn)業(yè)邊界，加劇了行業(yè)競爭壓力，原有鋰電池企業(yè)的市場被分?jǐn)偅绞艿接绊憽＜夹g(shù)不過關(guān)、終端需求不足的電池廠商或?qū)⒅饾u失去競爭市場，漸漸被淘汰或者兼并。

（三）技術(shù)風(fēng)險

隨著政策要求的落實，電池單體比能量、系統(tǒng)比能量、功率型車用動力電池單體快充倍率、循環(huán)2000次后剩余容量、功率型動力電池系統(tǒng)快充倍率、循環(huán)1500次后剩余容量不低于初容量等方面要求提高。

隨著相關(guān)電池標(biāo)準(zhǔn)的提高以及軟包電池等新型技術(shù)的應(yīng)用，動力電池企業(yè)相應(yīng)的研發(fā)投入加大，抬高了企業(yè)的經(jīng)營成本，壓縮了企業(yè)的盈利空間。

五、風(fēng)險防范

銀行應(yīng)深入了解《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》動力電池方面的標(biāo)準(zhǔn)要求，擇優(yōu)支持產(chǎn)品達(dá)標(biāo)、受到政策支持的高能量密度和高技術(shù)水平的電池企業(yè)，退出沒有核心技術(shù)和不具備產(chǎn)能利用率準(zhǔn)入門檻的中小企業(yè)

嚴(yán)格審查客戶的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及下游銷售情況，規(guī)避技術(shù)不過關(guān)、終端需求不足、企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營受到較大的成本壓力、面臨淘汰和兼并的電池廠商。