鋰離子動力電池已成為我國新能源汽車發展的一個技術瓶頸。

目前，國內電動汽車主要采用的是磷酸鐵鋰為正極材料的動力電池，而不可忽略的一個事實是，這種路線在示范推廣中已經顯現出能量密度瓶頸，這在很大程度上地阻礙了續駛里程提高。

數據顯示，磷酸鐵鋰材料的理論比容量只有170Ah/kg，與石墨配對做成鋰離子電池，能量密度國際上技術最先進的SAFT最高僅能做到160Wh/kg。

2012年10月16日，工信部、科技部、財政部曾經聯合發文，明確要求2015年電池單體的能量密度達到180Wh/kg以上(模塊能量密度達到150Wh/kg以上)，循環壽命超過2000次或日歷壽命達到10年。

一些業內人士表示，如果國家強制要求能量密度要達到180Wh/kg，磷酸鐵鋰路線肯定是走不通了。

“目前來看，最現實，安全性最高的依然是磷酸鐵鋰?！秉S學杰博士在接受《高工鋰電》獨家采訪時表示，作為目前國內動力電池的一個主要路線，磷酸鐵鋰是目前最具實用價值的動力電池正極材料，支撐了國內現階段新能源汽車的示范運行。

黃學杰認為，由于磷酸鐵鋰電池在能量密度方面的限制，未來，動力電池的正極材料會多元化發展，錳系氧化物正極材料是國際上主流商用電動車輛的選擇，包括日產聆風所使用的錳酸鋰混合鎳鈷錳三元材料和特斯拉所采用的鎳鈷鋁三元材料都會成為一個選擇。

進入2014年，三星、LG等韓國企業開始在國內設動力電池廠，黃學杰表示，這些企業走的三元加錳鋰的路線，會推動國內動力電池正極材料向三元材料的轉變，有一些國內企業開始研發三元材料加錳酸鋰正極的動力電池。

“國內的三元加錳鋰電池要解決安全和壽命的問題，其難度是要大于磷酸鐵鋰的?！秉S學杰指出，國內發展這類動力電池將會有困難的一段路要走。

對于一些動力電池企業往下游延伸發展電動汽車，黃學杰認為，這也是一種發展路徑，比亞迪已經是眼前的一個好的案例了，但這并不代表其他的企業也可以模仿操作。

“未來一些年，電動汽車會有大規模的發展，在這個市場快速發展的情況下，會有一些企業從中突圍，獲得市場認可，但也必然會有一些企業在市場的浪潮中遭到淘汰，電動汽車的發展和正極材料的選擇一樣，會是多條路徑共同前行的?！?/p>