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動力電池行業洗牌來臨 日韓動力電池企業爭相發力

鉅大鋰電  |  點擊量:0  |  2018年12月28日  

動力電池行業洗牌來臨

合作與擴張,成為近期動力電池企業的關鍵詞。

12月20日,吉利汽車與寧德時代宣布成立合資公司,提升雙方在各自領域的核心競爭力和可持續發展能力。此前,寧德時代已先后牽手上汽、東風和廣汽3家車企,成立合資電池企業。目前,與寧德時代合作的車企超過30家,其中包括寶馬、奔馳、吉利、長安等幾乎所有主流汽車品牌。同時,寧德時代最近半年內先后兩次擴建生產基地,投資金額超百億元。

然而,在如寧德時代這樣“大繁榮”景象的背后,行業內仍面臨著低端落后產能過剩和外部強烈競爭的問題。

伴隨優質產能的緊缺,今年年內,包括三星、LG、SK在內的韓系三大電池公司卷土重來,在華加緊布局投資建廠。據專家推測,隨著補貼進一步退坡,直至2020年左右,國產新能源車、動力電池廠商將在無補貼的環境下生存。一位在新能源汽車行業從業多年的工程師向新京報記者表示,動力電池行業的淘汰期或許將要到來。

爆發

進入爆發式增長期

盡管車市出現負增長,但新能源汽車市場依然保持著快速的增長態勢,這也強有力地拉動了動力電池需求的爆發式增長。

數據顯示,2018年1-11月,我國新能源車動力電池裝機總電量約44.1GWh,與2017年同期相比,增長約80.3%。據《汽車產業中長期發展規劃》顯示,到2020年,國內新能源汽車年產銷將達到200萬輛。

動力電池企業也開始對產能進行擴張和布局。目前國內動力電池企業的領軍企業——寧德時代率先打響產能擴張的步伐。今年7月,寧德時代投資33.52億元進行湖西鋰離子動力電池生產基地擴建項目,將建成24條生產線,預計6年后產能達到24GWh的動力電池產能;江蘇溧陽生產基地的產能擴張也在進行,有望在2022年形成10GWh的產能。從寧德時代公布的數據來看,2020年預計達到54GWh。

寧德時代在國內的主要競爭對手比亞迪也啟動產能擴張建設。6月27日,比亞迪規劃產能24GWh的青海動力電池工廠下線,預計2019年全部投產;7月5日,比亞迪與長安汽車(6.580,0.04,0.61%)簽署戰略合作協議,成立動力電池合資公司,規劃產能10GWh;9月9日,比亞迪30GWh動力電池項目簽約儀式在西安高新區舉行。加上原有產能,比亞迪目前規劃總產能已達100GWh。

此外,國軒高科的動力電池生產項目二期已于2018年4月初投產;2018年10月,孚能科技總投資150億元的鎮江制造基地項目奠基,年產可達20GWh。

隨著以寧德時代、比亞迪等核心龍頭企業的擴產,多位行業專家向新京報記者表示,未來數年內,行業面臨大洗牌與整合的同時,只有在資本和規模上有戰略優勢的企業才能生存下來。

寡頭

寡頭效應顯現

針對今年以來動力電池領域大規模擴張的趨勢,有業內人士認為,一方面顯示了國內電池行業的快速發展,另一方面也顯露出明顯的缺陷和不足,尤其體現在優質產能的缺少。

“中國動力電池配套企業已從2015年的大約150家降到了2017年的100家左右,1/3的企業被淘汰出局。”6月27日,在青海舉行的2018中國(青海)鋰產業與動力電池國際高峰論壇上,中國電動汽車百人會理事長陳清泰公開表示。

目前,已有不止一家企業面臨落后淘汰的局面。今年7月,深圳市沃特瑪電池就“因公司訂單不足、資金困難”的原因停工,至今仍深陷資金問題之中;2017年出現現金流緊張預警的猛獅科技,在今年8月走到了資產被凍結的境地,隨著被凍結賬戶的增加,猛獅科技也收到了來自深交所的問詢函。

相比之下,動力電池企業的寡頭效應開始顯現,高端產能日益集中。數據顯示,目前寧德時代的市場占有率最高,達34.7%,其后分別是比亞迪占22.9%、合肥國軒占6.1%、上海捷新占3.9%、孚能科技占3.3%。目前,市場占有率前十名的企業占據國內動力電池市場約81.6%的份額。

外敵

外部強手仍爭相發力

隨著今年新能源車呈現爆發式增長,行業對動力電池的需求也水漲船高。值得注意的是,日韓動力電池企業對補貼退坡后的市場爭相發力。

今年7月,LG化學在濱江開發區投資20億美元建設動力電池項目,該項目已在今年10月開工,計劃2019年10月實現量產;三星環新動力電池新建二期工廠項目于11月29日在西安正式開工。

諸如LG化學、三星等品牌,與國內品牌相比,在原材料供應和價格上都具備一定的優勢。據瑞銀機構在今年11月發布的動力電池成本報告顯示,對比目前中日韓動力電池頭部企業,其中松下成本最低,為111美元/kWh,LG化學成本為148美元/kWh,而寧德時代成本則超過150美元/kWh。相比之下,寧德時代等國內企業在制造成本上仍存在劣勢。

動力電池研究機構高工鋰電表示,如果未來外資電池廠商的限制得以放開,在全球化競爭的階段,即使身為動力電池的頭部企業,也必將受到很大程度的沖擊。

對此,無論是需求者汽車廠商,還是供應者動力電池制造企業,都感受到成本和產能的危機,開始走向合作。今年年內,華晨寶馬與寧德時代簽署協議獲得其上限金額為28.525億元的股權投資權;隨后,上汽、廣汽和吉利分別與寧德時代成立了合資公司。此外,長安汽車也與比亞迪達成了合資合作。

“動力電池投入高,并且要追求一定的規模效益,電池又存在一定的技術壁壘,自建電池工廠風險較大。通過這種合資合作的方式,車企可以獲得穩定品質貨源、降低成本,電池廠商也可以獲得穩定的客戶和銷量。”有汽車業內人士對新京報記者表示。

據原國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬預計,2019年補貼調整方案于明年1月出臺。對國內電池企業而言,在電池技術與日韓企業相比沒有足夠優勢時,形成規模優勢確實是實現成本控制的有效途徑,但合作與擴張僅僅只是暫時的途徑,隨著日韓電池可能大規模進入,市場又將面臨一輪新的洗牌。

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