現(xiàn)代生活離不開電池，但是現(xiàn)在的電池技術(shù)并不能滿足我們的需求，它們常常在錯誤的時間耗盡電量。

自從托馬斯愛迪生（ThomasEdison）尋找方法為他的朋友亨利福特（HenryFord）的T型車提供能源之后，科學(xué)家一直在尋找更好的電池。

現(xiàn)在，一項突破性的全新電池技術(shù)似乎終于接近現(xiàn)實(shí)。如果達(dá)到預(yù)期的話，新技術(shù)能滿足手機(jī)上癮者數(shù)天的使用需求，并且能使電動汽車的行駛里程增加到500英里（約804公里）以上。

這項新技術(shù)被稱為固態(tài)電池技術(shù)，它用陶瓷材料取代了當(dāng)今電池中的液態(tài)電解質(zhì)。鋰離子電池中的液體和汽油一樣易燃，這就是特種領(lǐng)域禁止在飛機(jī)上使用它們的原因。一些事故是由鋰電池的缺陷引起的。

總部位于科羅拉多州的SolidPower公司首席執(zhí)行官JoshDuettner-Garrett表示：“固態(tài)電池技術(shù)終于起飛了。”

他的公司專注于開發(fā)固態(tài)電池。本周，它與寶馬公司結(jié)盟，后者已經(jīng)承諾在未來10年內(nèi)為其生產(chǎn)的每一款產(chǎn)品提供某種形式的電池組件，無論是傳統(tǒng)的混合動力車、插電式電動車還是純電動汽車（BEV）。

今天的鋰離子電池與早期的鉛酸、鎳鎘和鎳金屬氫化物技術(shù)相比有了很大的進(jìn)步。但是，隨著最新的遠(yuǎn)程電動汽車進(jìn)入市場，如特斯拉的Model3和雪佛蘭的Bolt，它們需要配備超過700磅（約合635斤）的電池。

讓事情變得復(fù)雜的是，這種電池需要幾個小時來充電，而且鋰技術(shù)也不便宜。

根據(jù)行業(yè)數(shù)據(jù)，汽車電池的價格從2010年的每千瓦時700美元左右，跌至如今的不到200美元。但要滿足一輛行駛里程為200英里的電動汽車的需求，60千瓦時的電池仍然需要花費(fèi)1萬多美元。

專家稱，固態(tài)電池技術(shù)有望在三個關(guān)鍵領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)飛躍，其中一項就是同樣大小的電池的供電能力至少能夠提升兩倍，即能量密度得到提升。最終電池的能量密度能夠再翻一番。

這將使汽車制造商在相同里程范圍需求下將電池尺寸減半，或者讓汽車?yán)m(xù)航里程加倍并且提升性能，或者他們可以在續(xù)航里程和提高性能之間找到平衡。

Duettner-Garrett表示，固態(tài)電池也可實(shí)現(xiàn)超快充電，為電動汽車充電就像為燃油汽車添加燃料一樣簡單省時。換句話說，只需要5到10分鐘就能充滿電。

至于價格，波士頓咨詢公司最近的一項研究估計，5年內(nèi)鋰離子電池的價格將降至每千瓦時70美元。但分析師澤維爾莫斯特（XavierMosquet）表示，固態(tài)電池可能會比鋰離子電池便宜20%。

寶馬絕不是唯一一家計劃使用固態(tài)電池技術(shù)的公司。

豐田已經(jīng)暗示，將在2021年前后在美國新工廠的電動汽車生產(chǎn)線中引進(jìn)這項技術(shù)。豐田本月與松下結(jié)盟，松下已經(jīng)成為全球最大的鋰電池供應(yīng)商之一，預(yù)計該公司將專注于固態(tài)電池技術(shù)。

另一家活躍的公司就是英國的陶瓷制造商戴森公司。2015年10月，它獲得了Sakti3技術(shù)。今年早些時候，戴森透露，計劃成立自己的電動汽車子公司，該公司將使用新電池。它還計劃使用這項技術(shù)來提高無繩設(shè)備的吸引力。

固態(tài)電池一直以來都在進(jìn)步，像Duettner-Garrett這樣的支持者也承認(rèn)，他們還沒有完全準(zhǔn)備好。

電池制造商已經(jīng)在實(shí)驗室里展示了這項技術(shù)，現(xiàn)在它們必須確保能夠批量生產(chǎn)固態(tài)電池，然后證明它們能夠在電動汽車每天運(yùn)行的特定充電環(huán)境中使用。