動力電池作為新能源汽車的核心部件與動力源泉，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上占據(jù)著重要位置。這也就不難理解，為何除了動力電池供應商以外，各大主機廠商也都開始馬不停蹄地加入到這一市場競爭中來。那么在這一眾群雄逐鹿的資本市場，究竟中國企業(yè)現(xiàn)狀如何？與老牌日韓系動力電池巨頭相比又有何差距？

1、與主機廠合資是主流

提起目前我國的動力電池企業(yè)代表，就必然逃不脫寧德時代和比亞迪這兩大巨頭。從今年1-10月累計的國內(nèi)動力電池裝機總量數(shù)據(jù)來看，寧德時代以13.2GWh的裝機總量遙遙領(lǐng)先于其他電池廠商，獨占37.97%的市場份額，而比亞迪以8GWh屈居第二，占據(jù)23.06%的市場份額。其他如：國軒高科、國能電池、萬向、天津捷威、中航鋰電等企業(yè)則分食剩余份額，成績也還不錯。

不過隨著補貼逐步降低與新能源汽車市場的競爭加劇，掌握動力電池的車企無疑具備更優(yōu)的成本管控能力和競爭優(yōu)勢。所以2018年以來，吉利、東風汽車、江鈴、長安、廣汽、北汽等主機廠除努力發(fā)展新能源整車外，也開始積極布局動力電池領(lǐng)域，其中大部分都是通過與電池企業(yè)（寧德時代）合資合作實現(xiàn)布局。

以北上廣深這四座國內(nèi)純電動汽車最重要的銷售市場為例，除了比亞迪總部所在地深圳以外，寧德時代與其他三座城市當?shù)貜妱菡嚻髽I(yè)皆實現(xiàn)了深度合作。在北京，作為北汽新能源的供應商，寧德時代與北汽集團合資建立的普萊德份額非常穩(wěn)定；在上海，上汽集團眾多車型都采用了寧德時代的電池，還與它合資創(chuàng)建了布局動力電池及回收再利用的公司；在廣州，寧德時代同樣與廣汽集團在動力電池領(lǐng)域組建了兩家合資公司。

當然，也有極少數(shù)幾家主機廠選擇了獨立建廠。但即使是選擇單獨建廠的主機廠，大多還是以生產(chǎn)電池包為主，電芯仍來自于專業(yè)的電池供應商。可見，電池供應商在電池全產(chǎn)業(yè)鏈上的優(yōu)勢并沒有那么容易被取代，專注電芯的研發(fā)生產(chǎn)與供應，或許是未來電池企業(yè)的發(fā)展方向，而整車企業(yè)采購電芯后自產(chǎn)電池包，亦有利于整車開發(fā)的品控和成本控制。所以從這一點來看，比亞迪相比其他車企似乎要更具優(yōu)勢。

首先比亞迪是裝機量排名前十企業(yè)中唯一一家自主掌握動力電池的車企；其次，從今年上半年開始，比亞迪就已經(jīng)著力于動力電池的業(yè)務剝離工作，預計2018年年底或2019年年初便會拆分完畢，不再自給自足；同時比亞迪還計劃在2022到2023年，獨立上市其動力電池公司，以籌集資金進行擴張。到那時，想必市場爆發(fā)力會非常驚人。

而在國外企業(yè)方面，戴姆勒集團2017年宣布計劃于2019年前在全球三大洲建設(shè)5座電池工廠，其中1座位于中國；特斯拉5月份宣布將在中國建第二座超級電池工廠，據(jù)悉目前已處于工程建設(shè)招標階段；大眾集團也正考慮自建工廠生產(chǎn)固態(tài)電池；歐洲著名的蓄電池品牌、德國電池制造商Varta透露可能會與福特合作開發(fā)動力電池；法國電池制造商Saft與西門子、Solvay、Manz也達成合作將生產(chǎn)動力電池。

2、綜合實力較量到底看哪些方面？

在現(xiàn)階段，歐美日韓企業(yè)都在爭相布局動力電池領(lǐng)域，其中歐美企業(yè)把更多的希望寄托在能量密度更高的全固態(tài)鋰電池或下一代鋰電池（如鋰硫電池和鋰空氣電池等）身上。而在目前這一代的鋰電池技術(shù)上，中日韓三足鼎立格局只會鞏固而不會弱化，但隨著新能源汽車和動力電池領(lǐng)域外商投資條件的開放，以寧德時代、比亞迪為代表的國內(nèi)動力電池企業(yè)又能否與日韓電池巨頭相抗衡呢？究竟電池企業(yè)之間的綜合實力要從哪些方面來較量？

我們都知道，增加新能源汽車續(xù)航里程，提升動力電池能量密度是關(guān)鍵。目前寧德時代的三元電池單體能量密度達240Wh/kg，寧德時代表示，2019年將推出單體能量密度達到280kWh/kg以上的NCM811電池，并計劃在2020年之前將電芯能量密度提升到300Wh/kg。

而松下作為眾所周知的圓柱形電池領(lǐng)跑者，其NCA材料18650電池最高單體能量密度已達到250Wh/kg，特斯拉Model3使用的21700圓柱形電池單體能量密度達340Wh/kg，是當前市場中能量密度最高的電池。LG化學的動力電池大部分采用疊片式軟包設(shè)計，其2020年的單體電芯能量密度目標為270-280Wh/kg，比目前量產(chǎn)的能量密度高出50%。

三星SDI的汽車動力電池產(chǎn)品以方形電池為主，目前量產(chǎn)的第3代動力電池單體能量密度達210-230Wh/kg。正在研發(fā)的第4代電池，單體能量密度可達270-280Wh/kg，預計2021-2022年量產(chǎn)，此后第5代電池單體能量密度將達到300Wh/kg，將于2023年以后量產(chǎn)。所以，在電池能量密度方面，松下最強，寧德時代次之。

不過從以上對比可以看出，其實在電池能力密度方面，除松下的21700圓柱電池與LG化學的動力電池差距明顯以外，其余差距都不是很大，那么車企在這幾家供應商中進行選擇時，價格就成了重要的參考因素了。

根據(jù)瑞銀對松下、LG化學、三星SDI以及寧德時代生產(chǎn)的鋰離子電池進行的拆解分析可知，松下21700型圓柱形鋰離子電池的成本為111美元／kWh，LG化學的成本為148美元／kWh，三星SDI和寧德時代的成本均超過150美元／kWh，可見在動力電池成本控制上，寧德時代表現(xiàn)最差，松下優(yōu)勢明顯。

除了動力電池技術(shù)與價格的差異，在整個動力電池產(chǎn)業(yè)方面，LG化學在產(chǎn)業(yè)鏈的縱向布局優(yōu)勢明顯。LG化學在前端的材料、中間的電芯、下游的Pack、配套的BMS，甚至整車核心部件的電機和電控等領(lǐng)域，都有廣泛的研究和豐富的產(chǎn)品，這也使得LG化學成為了幾乎全球所有主流新能源汽車制造商的電池供應商。

據(jù)悉，目前在全球20大汽車品牌中，LG化學已與現(xiàn)代、沃爾沃、通用、克萊斯勒、雷諾、大眾等13家車企展開合作。而且LG化學擁有韓國、中國、波蘭和美國四座電池工廠，并且計劃到2020年確保擁有年產(chǎn)110GWh電池的生產(chǎn)能力，將會遠遠超過寧德時代計劃的54GWh、松下計劃的52GWh以及三星SDI計劃的25-30GWh。反觀國內(nèi)的動力電池企業(yè)，大多則局限于某一個環(huán)節(jié)，產(chǎn)業(yè)集中度低，資源嚴重分散，市場無序競爭，缺少全產(chǎn)業(yè)鏈的布局。

雅斯頓小結(jié)

其實動力電池產(chǎn)業(yè)的中日韓之爭，歸根結(jié)底就是各國產(chǎn)業(yè)鏈實力的綜合較量。雖然目前國內(nèi)的產(chǎn)業(yè)鏈布局并不完善，但好在寧德時代通過同實力整車企業(yè)成立合資公司，已率先搶到了相當大的市場份額，通過與他們的合作也在一定程度上培育了寧德時代核心供應商的思維，將來集中力量打造成一家實力雄厚、擁有完整產(chǎn)業(yè)鏈、縱橫布局優(yōu)勢明顯的企業(yè)也不是完全沒有可能。