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中日韓電池將迎決戰時刻

鉅大鋰電  |  點擊量:0  |  2019年02月15日  

短暫的蟄伏期后,韓系動力電池企業加速開啟在華市場的反撲。日前,有媒體稱,11月29日三星SDI已低調重啟位于西安的三星環新動力電池二期項目,項目建成后將形成5條60Ah鋰離子動力電池生產線,產能可達年產6000萬塊,預計達產后新增銷售收入120億元。

這是時隔20個月后,該項目首次傳出開工。就此,業內人士向三星環新(西安)動力電池有限公司(以下簡稱“三星環新”)進行核實,對方安保部門一位不愿具名的工作人員回復稱,“目前公司內部尚未舉辦二期項目相關的開工儀式,官方也未發布正式開工的消息。”

三星環新西安工廠二期項目深陷開工“疑云”的背后,是各方勢力對韓系動力電池企業重返中國市場的關注。伴隨中國新能源汽車退補進入最后兩年倒計時,以三星SDI、LG化學、SKI在內的韓系三大電池公司動作頻頻,被認為正在加速啟動在華的新一輪投資。

2016年,受中韓政治關系與市場準入雙重因素影響,韓系三強電池企業被擋在了中國動力電池市場“門外”,在華市場份額慘遭滑鐵盧。然而,上述利好卻為中國動力電池產業贏得了寶貴的喘息機會,正是在這段時間,以寧德時代為首的“獨角獸”在國內汽車市場占據了外資品牌難以匹敵的市場份額。

“日韓企業瞄準了2020年中國新能源汽車補貼退坡的時間點,希望能在兩年后的動力電池市場中分得一杯羹。憑借低成本、精細化制造等優勢,將對中國現有動力電池市場造成巨大沖擊。”中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教分析。在其看來,韓系電池巨頭高調重返中國市場,利弊參半。一方面,與國際巨頭相較,必然引發動力電池行業新一輪的自我革新;另一方面,脫離了“呵護”的自主動力電池品牌也勢必面臨一場更加殘酷的國際競爭。

韓國動力電池“殺”回來了

成立合資企業,重拾在華信心,趕在新能源汽車補貼前20-30個月提前布局,成為近期韓系三強企業不約而同的選擇。

早在5月22日,一紙“白名單”的發布為一度在華發展停滯的韓系電池廠商帶來了不少信心。這份由中汽協與中國汽車動力電池產業創新聯盟聯合公示的《汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業白名單(第一批)》名單中,共涵蓋16家國內外動力蓄電池企業,除了比亞迪、力神等本土企業以外,三星環新、南京樂金化學新能源電池有限公司(隸屬于LG化學)、北京電控愛思開科技有限公司(隸屬于SKI)三家韓系電池企業赫然在列。

對此,北京大學教授其魯認為,雖然“白名單”本身不直接與補貼掛鉤,但卻是對于韓系電池廠商技術的肯定,韓系電池企業無論是在技術上,還是在產能運用上,均占據一定優勢。

進入“白名單”后,韓系動力電池巨頭紛紛增資擴建,以期在中國新能源汽車的藍海中分得一杯羹。據天津日報12月12日消息,三星SDI正加大在天津的投資力度,計劃建設全球尖端的動力電池生產線和車用MLCC工廠等項目,新增投資高達24億美元。該報道稱,SDI二期主體廠房已經搭建完畢,一條生產線已安裝,并開始設備調試。配套建筑將于12月30日竣工,按計劃將于2019年年初實現投產。

手機主業的不景氣,是三星轉向投資動力電池生產線的又一現實因素。12月12日,中新經緯報道,韓國三星電子位于天津的手機制造工廠,即天津三星通信技術有限公司將于12月31日正式停產。

除天津工廠外,今年4月份三星已率先關閉了位于深圳的工廠。三星手機在中國的持續遇冷,使得2018年三季度三星電子在中國僅交付了60萬部手機,市場份額跌至0.8%。而在三星媒體聲明中提到的“提升競爭力與效率的行動”亦明確表示,三星未來在中國的業務,將以投資動力電池生產線為主。

此次備受關注的三星環新,股權結構也發生了變化。今年8月9日,股東方西安高科在西安產權交易所掛牌轉讓所持三星環新15%股權。根據本次股權交易的最終結果顯示,三星SDI受讓了這一股權。

至此,三星SDI在三星環新的持股比例上升至65%。“一旦補貼退坡后,所有企業站在同一起跑線競爭,獨資將成為可能。三星SDI此舉并不排除其有望成為三星環新的唯一股東。”一位不愿具名的業內人士分析。

之前在華市場營收慘淡的LG化學,此輪亦攜20億美元重返“南京大本營”。10月23日,總投資20億美元的LG化學動力電池項目在南京江寧濱江開發區開工。這是繼南京棲霞區建成第一座電池工廠后,LG化學在南京開建的第二座電池工廠。據悉,該廠規劃建設電極、電芯生產線23條,其中動力電池16條、儲能電池3條、小型電池4條,預計一期項目將于2019年10月投產。

與此同時,為深耕三元鋰電池正極材料市場,LG化學還與華友鈷業全資子公司華友新能源成立“華金”、“樂友”兩家合資公司(華金公司由華友新能源控股51%,樂友公司由LG化學控股51%),分別于7月5日和6月29日注冊成立,注冊資本分別是15900萬美元和28536萬美元。

SK集團同樣在近期宣布,批準控股公司SKHoldings收購靈寶華鑫銅箔有限責任公司的股份,投資規模約為2700億韓元(約合人民幣16.6億元),由此SK有望成為靈寶華鑫第二大股東。通過此次收購,SK也將從動力電池上游材料端獲取更多的銅箔市場份額。

此外稍早前,SKI還宣布將投入864億韓元重啟2016年在華合資項目北京電控愛思開科技有限公司(簡稱“BESK”),用于生產電池材料。BESK是SKI與北汽集團、北京電子控股有限責任公司于2013年成立的合資公司,SKI所持股份占40%,從2014年6月開始為北汽新能源車型提供電池配套。由于電池訂購量減少,BESK從2016年年底開始停止生產,北汽新能源也更換了電池供應商。

來自新韓投資證券的分析顯示,隨著2020年中國新能源汽車市場“后補貼”時代的到來,市場對于韓系電池企業的業績期待值依然水漲船高。三星SDI與LG化學的電池銷售額將雙雙進入10萬億韓元。預計到2020年底,LG化學的電池部門銷售額將超過16萬億韓元,相較2017年接近翻一番。

中國企業的備戰時刻

2020年,國內動力電池企業即將與日韓動力電池企業短兵相接。在新能源汽車補貼快速退坡,原材料成本日趨高漲下,市場終究會成為檢驗企業實力的試金石。

據數據顯示,2017年全國動力電池產能達180Gwh,產能利用率僅40%,2018年產能利用率也將進一步降低。寧德時代招股說明書中顯示,其產能利用率同樣連年下滑:2017年鋰離子電池產能17.09GWh,產量12.91GWh,產能利用率為75.54%,而2015年和2016年的利用率分別為96.92%、92.37%。有專家預測,寧德時代未來業務發展或將面臨市場過剩和競爭加劇的風險。

從研發投入來看,2017年LG化學、三星SDI、松下企業的研發投入分別為35億元、28億元、20億元,而寧德時代同期研發費用僅約10多億元,其他本土企業的差距更為懸殊。

12月11日,由中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的2018年11月份新能源汽車動力電池月度數據顯示:今年前11月,我國動力電池累計產量達61.2GWh,產量排名前三名企業共計生產39.3GWh,占比64.2%;前十名企業共計生產54.4GWh,占比88.8%。動力電池行業兩極分化愈發明顯,行業趨向進一步集中。

越來越多的國內動力電池企業正進一步加大與整車企業的合作。其中,寧德時代以64家合作企業數量位居榜首,國軒高科與北京國能以38家同為第二。從配套車類型來看,大多企業都涉及乘用車電池生產,僅沃特瑪單一從事客車電池生產。

不過,對比國內企業與海外企業的布局情況可以發現,國內電池企業合作車企基本為國產品牌,市場規劃集中,且整體較封閉。而松下、三星SDI與LG化學等日韓動力電池企業的布局更廣,各有特點。

作為最早開發動力電池的松下,其客戶基本為日歐美龍頭,其中日本6家、歐洲4家、美國2家;LG化學僅次于松下,客戶覆蓋歐美主流車廠,例如雪佛蘭、雷諾等等;三星SDI產品以方形電池為主,客戶多在中日韓。

“國內市場競爭國際化,國際市場競爭國內化,已成為中國動力電池行業發展一種不可逆的趨勢。中國企業面對日韓等強勁對手的沖擊,應保持高度警惕和高度認知,提前做好準備。”于清教建議。

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