在特斯拉帶動下，三元材料電池大有取代磷酸鐵鋰的趨勢，眾車企也開始了艱難抉擇。

2014年10月30日，國際戰略與投資集團發布公告稱，美國電動車制造商特斯拉的電動車年產量將達50萬輛，這將使其所使用三元材料(NCA鎳鈷鋁)電池成本下降約30%。8月15日，東風汽車的控股公司宣稱將向浙江時空電動汽車有限公司采購5千-1萬臺純電動客車，該車也采用了與特斯拉同款電池。

三元材料相對于磷酸鐵鋰電池更長的續航能力正受到愈來愈多電動車生產企業青睞。而以比亞迪為代表，在磷酸鐵鋰電池技術上已經領先的企業也在將這一材料深化發展，最終決定兩種電池命運的既有政策驅動、有影響力企業決策等因素，更多還是源自市場對電池低價、安全及性能的追求。

“特斯拉”之石可以攻玉

去年特斯拉宣稱實現盈利，今年更是喜訊頻傳，這對眾多車企在電池選擇上產生了引領作用，有分析認為其經營模式和互聯網思維方式也起到了作用。當然，除了有影響力企業的引領，也有政策的驅動作用。

目前，電動車電池使用的正極材料主要為磷酸鐵鋰、三元材料、鈷酸鋰和錳酸鋰等，磷酸鐵鋰密度較低，僅為每公斤120Wh左右，但其優勢是熱穩定性好，安全性高，比亞迪等車企選擇了這種電池。三元材料能量密度可達150Wh——200Wh，續航里程大，但其劣勢在于安全問題，采用它的是特斯拉等。業內對三元材料和磷酸鐵鋰材料孰優孰劣也一直存在分歧。但在國內，磷酸鐵鋰電池則占據著上風，三元材料和錳酸鋰使用者有限。

2013年第一季度，采用三元材料的特斯拉宣稱盈利，瞬間讓眾車企看到了方向，中銀國際分析報告認為：“特斯拉采用了全球供應鏈采購，與其他相對閉塞的企業相比更能拉動行業發展，使其他企業打消顧慮采用三元材料。”華泰證券汽車行業分析師馮沖告訴記者：“特斯拉形成巨大影響的原因是其作為一個非傳統汽車制造企業，僅僅依靠硅谷技術和互聯網思維，就制造出一個性能出眾的電動汽車，所以頗受關注。”

日產作為一家傳統車企，作風也相對保守，為它生產電池的企業是日本的AESC(日產和日本電氣股份有限公司的合資企業)，這種模式基本上是屬于自產自銷，對行業的影響不大，也很難受到市場追捧。

近期特斯拉高姿態表示，向全球電動汽車生產廠商開放全部技術專利，進一步讓長期受制于磷酸鐵鋰技術專利的中國車企看到了希望。今年上半年開始，中國車企紛紛將目光轉向三元材料。

當然除了上述原因，國家政策也有一定引領作用。2012年10月16日，財政部等三部門聯合發布了《關于組織申報2012年度新能源汽車產業技術創新工程項目的通知》，要求到2015年電池單體能量密度達到每公斤180Wh以上(模塊能量密度達到每公斤150Wh以上)，而三元材料相對而言能量密度最高。上述通知并非強制性要求，但給車企提出了能量密度的要求，加之特斯拉效應，國內車企紛紛宣布轉向。

因勢利導轉向“三元”

2014年，已有江淮、奇瑞、北汽、眾泰等一眾廠家都表示，將在最新車型中采用三元材料，另起爐灶避免走磷酸鐵鋰路線，看上去雄心壯志，但據專家分析，他們還需面對三元材料電池生產的眾多技術問題以及該材料本身的安全問題。

江淮汽車早就宣布，在其最新電動車和悅IEV5上，將采用三元材料電池，據稱其續航能力將達到200公里左右。

奇瑞汽車也不甘落后，奇瑞汽車負責新能源汽車發展的某負責人表示，三元材料才是未來發展的方向，并宣布奇瑞全部電動車都將采用三元材料。

北汽新能源汽車有關負責人介紹，北汽的純電動車現在還采用的是磷酸鐵鋰，但也正研發三元電池。

馮沖說：“2013年之前的中國電動乘用車全部采用磷酸鐵鋰電池，2014年陸續上市的部分新車開始采用三元材料，即將上市的江淮IEV5、北汽的EV200等車型改用三元鋰材料。”有數據顯示，在即將上市的十三款車型中，只有比亞迪、東風、長安等品牌的五款車仍采用磷酸鐵鋰電池，其余都已轉向“三元”。

照此發展下去，三元材料大有勝出的可能。但也有業內人士表示了對這種發展趨勢的擔憂。有人認為，我國生產三元電池的能力不及日韓，尚存較大差距，長此以往難免受制于人。有國內某電池研究機構負責人說：“三元材料對工藝要求非常高，從元素比例、分子結構到正負極材料及隔膜電解液等都需要系統性開導。”而特斯拉最核心的技術優勢是電池管理系統。

電池管理系統的重要性表現在，電動車電池多由眾多小電池相互連接而成，這就需要一個統一的系統對其進行管理，以促進整個系統高效運轉。以特斯拉為例，它摒棄了便于排列的扁平狀大電池，而采用了直徑18毫米，高65毫米的圓柱形鋰電池，再將大量這種電池用電池管理系統進行統一管理，高效運轉。

由于缺少高效的電池管理系統，國內許多廠家只能模仿聆風，將電池做成方形。就算將電池做成圓形電池包裝，也很難在芯片上達到特斯拉的水平。有業內人士解釋稱：“因為三元材料的芯片很小，當多個芯片同時放電，對一致性要求非常高，否則很難發揮最大功效。”

雖然面對技術難題，但企業仍然熱情不減，這與國家新能源汽車補貼政策的規定有關。因為政策是根據續航里程對車企進行補貼，三元材料顯然更容易獲得補貼。這也使得三元材料飽受質疑的安全問題遭到忽略。

“比亞迪”們守望堅持？

當國內眾多廠商紛紛轉向時，在磷酸鐵鋰領域一直保持領先的比亞迪何去何從。比亞迪董事局主席王傳福在談到三元材料時表示，磷酸鐵鋰電池相較于三元材料更加安全，比亞迪選擇磷酸鐵鋰是在權衡了安全、成本、壽命等因素之后慎重的選擇。他說：“三元材料我們也有，會根據市場需求進行發展，如在某些小型車上使用。”

馮沖說：“比亞迪的磷酸鐵鋰電池早就已經量產并匹配在其電動車上，比亞迪當前的問題是由于其電動車銷量較好，導致其電池配套產能不足。磷酸鐵鋰電池相對三元電池的優勢是抗高溫和防撞擊能力強，安全性高。對電池管理系統的要求沒有三元那么高。”

據比亞迪有關負責人透露，他們最新研究的磷酸鐵錳鋰電池有可能將能量密度提升一半以上，與三元材料相當。比亞迪宣稱，這款“高能”電池將在明年實現量產。有動力電池領域專家表示，如果比亞迪能實現磷酸鐵錳鋰電池量產，將是電池行業的里程碑事件，因為這標志著續航里程在350公里以下的中小型車將獲得安全且廉價的動力。

成本是比亞迪選擇磷酸電池的重要因素。王傳福說：“三元材料(鎳鈷鋁)中的鈷元素的已知儲量十分稀缺，而磷酸鐵鋰材料則十分豐富。”所以價格也相去甚遠。磷酸鐵鋰電池的成本遠遠低于三元材料。就算在磷酸鐵鋰電池中加入了錳，其儲量亦十分豐富，價格可控。

但是也有人對此表示懷疑。有汽車行業分析師表示，將錳加入電池中對電池性能的影響仍然有待觀察。據國金證券研報顯示，磷酸鐵錳鋰短期應用難度大，從全球角度看，仍然沒有具備將磷酸鐵錳鋰量產能力的企業。目前，只有個別企業實現了小批量生產。其技術難度主要體現在磷酸鐵錳鋰材料比表面積大、極片制作難度大和電壓雙平臺等問題。

不過，面對磷酸鐵錳鋰的技術困境，比亞迪也并未將話說死。王傳福曾表態：“比亞迪為大量數碼產品生產三元材料電池，只要市場需要，我們并不排斥三元材料。”比亞迪的確在此領域擁有一定技術能力，轉向“三元”對比亞迪不是問題，但轉向也意味著其不得不放棄其在磷酸鐵鋰電池技術上優勢。