摘要：12月5日，我國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分管理平臺(以下簡稱“雙積分平臺”)正式上線，乘用車企業應當按照要求及時通過雙積分平臺報送相關“雙積分數據”，并提交2019年度的“雙積分預報告”。

自“出道”以來，新能源汽車即被寄予厚望，承載著“彎道超車”的重任，肩負著振興中國汽車產業的使命。事實上，新能源汽車發展至今也并未令人失望。今年1-10月純電動汽車產銷分別完成67萬輛和65.3萬輛，比上年同期分別增長56.9%和62.3%。而10月份，純電動汽車產銷分別完成11.6萬輛和11.1萬輛，比上年同期分別增長49.7%和44.7%。

新能源汽車今年的增長幅度大大超過傳統燃油車。據乘聯會數據統計：2018年9月汽車銷量同比下滑11.6%;10月銷量同比下滑11.7%;11月前三周，乘用車銷量同比下滑28%。今年1-10月狹義乘用車累計銷售1812萬輛，同比下降2.1%。而新能源汽車在今年10月，產銷分別完成14.6萬輛和13.8萬輛，比上年同期分別增長58.1%和51%;今年1-10月，新能源汽車產銷分別完成87.9萬輛和86萬輛，比上年同期分別增長70%和75.6%。

發展新能源汽車已經成為國家的長遠戰略，政府部門以及相關企業都在積極應對新能源汽車發展所產生的各種機遇和挑戰。

12月4日，工信部裝備工業發展中心發布了《關于乘用車燃料消耗量與新能源汽車積分數據報送和提交2019年度積分預報告的通知》。《通知》明確“雙積分平臺”于2018年12月5日正式上線，原油耗系統停止接收相關數據;12月5日至12月9日，原來的油耗數據將遷移至雙積分平臺。同時，2018年12月20日前，各乘用車企業應通過平臺向工業和信息化部遞交2019年度積分預報告。預報告的內容包括本企業平均燃料消耗量預期達標值、預期實際值和新能源汽車積分預期值等。2019年可以說是車企真正大考的開端，而本次預報告對于車企自身考核也至關重要，業界普遍認為明年新能源汽車將迎來集中爆發。

新能源汽車產銷量雖然在不斷突破，但與之同時存在的某些問題也依然是制約產業發展的“絆腳石”。

首先，我國新能源汽車產業的發展面臨著結構性的產能過剩風險。表現為：總量上，整車和動力電池產能過剩風險加大;結構上，高端產能不足和低端產能過剩并存，產業出現盲目擴張，投資過熱苗頭，一些低水平企業采取低質低價競爭方式擾亂市場。

其次，我國新能源汽車發展還存在著四大不足。一是技術創新不足，動力電池尚未取得根本性的突破，一些關鍵零部件仍受制于人，燃料電池汽車產業鏈全面落后。二是市場機制不足，由于長期執行補貼政策，不少企業患上了政策依賴癥，導致企業創新激勵不足，對市場重視不夠，不能緊跟消費者需求，研發生產高端產品。三是充電難的總體態勢沒有根本改變，盡管近幾年我國充電設施建設加快，截至2017年底，我國已累計建成公共充電樁19.5萬個，但面對100萬輛純電動車的需求，最少要建到30萬個樁才能滿足需要，總量明顯不足。另外，充電樁存在實際結構不合理，布局不合理，接口不統一，利用率不高等一系列問題。四是隨著汽車保有量快速增長，以及車輛電池的逐步老化，新能源汽車產品安全風險增大。特別是今年以來我國已發生新能源汽車起火、燃燒事件40余起。原因多為電控和機械故障，這意味需要更加安全的保障措施。

除此之外，我國新能源汽車發展承受著資源環境制約的風險。隨著新能源汽車數量的增加，金屬鋰、鈷等主要動力電池資源缺乏，資源的穩定供應和保持價格穩定的挑戰較大，同時動力電池回收利用等問題也日益突出。為了應對這一凸出難題，市場上涌現出不少廢舊動力電池回收企業，其中以荊門格林美、廣東邦普等企業較為突出。以廣東邦普為例：邦普循環已經形成了“電池循環”、“汽車循環”和“新材料”三大產業板塊，積極發展廢舊電池及其載體循環的業務架構，邦普年處理廢舊電池總量超過30000噸、年生產鎳鈷錳氫氧化物10000噸，總收率超過98.58%，回收處理規模和資源循環產能均屬亞洲前列。同時，邦普集團也是動力電池和汽車領域國家標準起草單位，總共主導、參與制定相關標準86項。

新能源汽車發展突破層層阻礙，已然取得不小的“成就”，然而，未來依舊有很長的路要走，或順暢，或崎嶇，都需要國家政府相關部門以及眾產業鏈上下游齊心協力，推動其發展，共同助力新能源汽車燃起汽車產業的華光。