時間進入2018下半年，車企布局電動汽車專屬平臺的趨勢進一步明顯。

“平臺化”，簡單的說就是不同車型使用相同的平臺，這樣可以盡量使用相同生產線，相同規格的動力電池等核心配件，以此降低生產制造成本，縮短產品開發周期甚至實現電動汽車的定制化生產等。

其已成為國內外各大整車企業研發體系中的重要一環。在這種其中，奇瑞新能源是搭建電動車平臺的倡導者和最早一批踐行者。奇瑞新能源副總經理倪紹勇曾表示，電動車平臺將改變汽車產業模式。

在12月19-21日舉辦的2018高工鋰電&電動車年會上，倪紹勇在所做的“新市場格局中的車型選擇與供應鏈需求”主題演講中，再拋新觀點，并就奇瑞新能源在新市場格局下的探索，做精彩分享。

據倪紹勇介紹，奇瑞新能源在2018年收獲頗豐：4月份瑞虎3xe上市；9月份通過工信部準入審核，可以獨立進行新能源車型的生產和銷售；10月eQ2上市，并在這個月，獲得國家級博士后工作站授牌。

上市兩款車型中，瑞虎3xe的續航里程已經由上市時的350公里到升級為400公里；eQ2的定位為駕校教練車，從上市至今已銷售500-600輛。

在銷量方面，奇瑞新能源eQ系列、艾瑞澤5e和瑞虎3Xe車型在2018年1-11月累計月銷量55，793輛，同比增長233.9%，全年銷量有望完成57，000輛。

汽車技術平臺化與新動向

倪紹勇在現場分享“奇瑞新能源汽車技術平臺化研究”時表示，依據平臺化的原則，奇瑞新能源在2019年將推出兩款SUV：一個A+級SUV，整車長度會達到4.7米；另一個是A0級SUV瑞虎5Xe。在2020年會上市的產品則有S61EV、S71EV及S81EV。

據介紹，奇瑞新能源現在有兩個整車架構平臺：新能源汽車輕量化平臺（LFS平臺）和燃油車技術平臺。其中LFS平臺，據介紹，新平臺軸距可以在2150-2850毫米間調節，電池組容量可以由18千瓦時擴充至70千瓦時。

平臺化設計，較為突出的優勢在于核心零部件的標準化，除了快速降低成本，還可以讓更多的動力電池企業納入供應體系。倪紹勇表示，“我們一直把奇瑞新能源當成平臺來做，我們要求它具有兼容性，有更大的選擇面，并考慮未來市場和技術的提升”。

奇瑞小螞蟻是奇瑞新能源基于LFS平臺打造的純電動車，倪紹勇以小螞蟻為例講到，小螞蟻的電池包從2015年設計到現在沒有改變，但續航里程從150公里已經升級到300公里。

目前，奇達動力、天能電池、多氟多、捷威動力、國軒高科、光宇、寧德時代七大企業已經納入奇瑞新能源的供應鏈體系。倪紹勇提到，因為都采用相同的平臺化技術方案，這讓奇瑞新能源系列車型的動力系統快速更新迭代。

在動力電池的技術路徑上，倪紹勇表示，2019年奇瑞新能源會引入磷酸鐵鋰電池，同時會跟進固態電池的進展。而對燃料電池的研究，奇瑞新能源業已納入2019年的開發范疇。不過在磷酸鐵鋰電池上，他特別呼吁：“希望動力電池廠家考慮標準化尺寸”。

值得一提的是，為了讓電池能源利用更加高效，奇瑞新能源更高效、更節能的驅動系統及解決方案也在開展。

包括對增程式電動汽車驅動電機控制系統的研究、對“多合一”的電機系統的研究等等。奇瑞新能源與日本株式會社安川電機合資成立奇瑞安川電驅動系統有限公司，也是為其純電動汽車的驅動系統做準備。

新市場格局下的“解決方案”

“當前的新能源市場格局已經發生了改變”，倪紹勇特別表示。一方面，國際品牌車企正加速向純電動汽車轉型。以大眾為例，2019年起，大眾將每個月都有一輛新的電動車問世，2025年前推出80款電動車，2030年前集團旗下全面電動化。

另一方面，政策進入后補貼時代，2019年雙積分的政策雖然有但效力有限，同時類似于分時租賃這樣的運營模式，也正在進入市場的啟動期。

在這種政策在變化、市場在變化、用戶在變化、需求也在變化的情況下，企業應該怎么做？

倪紹勇提出的看法是“重構用戶、車輛、場景的關系”，需要對生產關系和生產方式進行變革。

“整個市場環境、消費者、營銷都已經變了，要讓消費者感到自己是主人，消費者決定企業該怎么做”，倪紹勇表示。

奇瑞新能源針對這種變化構建了一個模型。在開源的基礎上加上C2B2C，為客戶提供服務，而不是車，也就是采用很多資源共享的方式。

據介紹，奇瑞新能源計劃以自身輕量化的整車架構平臺作為開源的資源，以自身智能車平臺作為開源的資源，以自身一系列生產工廠和設計資源作為開源的資源，以形成特定的產品服務、平臺技術支持，研發服務以及生產服務，等。

同時，和潛在客戶商討合適的運營模式，為他們定制所需要的產品，甚至于為他們代工相應的產品。

“奇瑞新能源希望在未來的商業活動中，實現各種資源的共享，實現新的零售、辦公、社區、醫療、通勤等各種可能的服務”，倪紹勇表示。他同時提到，以后，智能化、電動化企業需要考慮改變生產合作的方式。