11月16日，首批中國地區特斯拉Model3預定客戶，終于收到特斯拉的訂單確認郵件，實車預計2019年3月開始交付。特斯拉交付、建廠國產的壓迫感，隨著時間的推移，如一塊越積越厚的陰云，籠罩在中國車市及各大品牌的心頭。正面交鋒，成為了不可回避的商業戰爭。

除了強勢企業的市場入侵在即，更多深耕本土的合資、豪華品牌也開始押寶新能源市場。在后續搖擺不定的補貼政策所營造的氛圍中，中國新能源汽車市場的競爭將會愈演愈烈。生存、求變、突圍是主旋律，看到2020則是最美的期待。

2018年新能源市場的波動發展

2018年整體車市的同比下滑，已經不可逆轉。周期性短暫的市場陣痛，調整、分化是其中最重要的特征，也是市場再次蓄力待發的隱忍方式。其中，調整代表著不同類別市場的車型結構化流動轉移；而分化，不光是不同級別細分市場、不同品牌之間的增長異化，也是傳統市場與新能源市場的異向發展。

車市寒冬中，新能源汽車市場是少有的亮點之一。截止2018年10月，中國汽車市場總體已經連續下滑3個月，9月、10月更是同比下挫10%以上。與此相對的是，10月新能源汽車市場銷量，同比增長超過8成。

從2018年新能源汽車月度銷量可以看出，強勁的增長之下，波動上揚是最為明顯的趨勢。在這背后，2018年6月補貼新政，是造成增長拐點的重要原因。5月的階段巔峰，是過渡期車企采取的“提前清倉”方式，所帶來的臨時拉升。而從6月、7月開始，新能源汽車經歷了2個月的陣痛，重新回歸上揚增長。

市場陣痛的背后，新能源車補貼新政與燃油車雙積分政策，對于消費引導有了比較明顯的成效。A00級別的低端車型的市場份額，在6月后出現了明顯的下滑。同時，A0、A級等更高級別的市場份額呈現了穩步的增長；甚至純電動C級車型，在7月后也出現了部分銷量。

即使插電混動市場，同樣呈現出想高端車型進化的趨勢，但是純電動市場在短暫的波動之后，一直也在蠶食著插電混動市場。在這背后是純電動汽車里程的不斷提升，所帶來的消費者里程焦慮的縮減，同時也在引導著消費者購車理念的轉變：從開始選擇新能源，到更傾向于純電動汽車。

數據顯示，中國新能源乘用車18年1-9月的世界份額達到50%。中國作為新能源全球第一市場的地位，仍然不可撼動。經歷了政策主導的紅利增長期，2018年6月后的新能源市場在經歷了短暫放緩、調整內化之后，呈現出較強的上揚趨勢與增長潛力。紅利褪去，中國新能源汽車市場必須在更為獨立的基礎上，依靠政策、市場的驅動，持續發展下去。

嚴冬之后即是暖春，政策、市場是保暖衣，而研發與體系則代表著內生力。

透過廣州車展看新能源市場

不同于年中的成都車展，位于年尾的廣州車展，卡在了車企完成年度銷量目標的沖刺位置。但是，圈內對于2018年廣州車展的普遍評論就是，與車市類似得偏冷、分化。不同車企、不同品牌的關注度、人流量呈現了明顯的差異化。整體沉悶之下，新能源隨著關注度的不斷攀升，在品牌影響力之外，博得了更多的流量。

8月的成都車展，每家品牌的新能源車型，還作為主品牌的附屬車型進行展出。11月的廣州車展，部分新能源車企已經作為獨立的個體，占據著獨立的展位。新能源車型總數量占到了本次參展車型的10%左右。

今年10月，SUV細分市場同比增速-13.2%，弱于轎車-11.6%的增速1.6個百分點；這已經是SUV市場連續7個月低于轎車市場增速。雖然SUV整體市場下挫嚴重，但是新能源SUV車型，仍然是各大車企投放的重點市場。

一方面是因為SUV的多用途屬性，滿足了新購乃至換購消費者的需求；另一方面，從SUV車型動力總成布置、前期市場教育的優勢下，新能源SUV市場仍然存在未滿足的市場空間。

從發布車型的續航里程來看，2018年下半年，更多車型集中在現有300-350km的主力區間內，所有新產品的續航水平有了明顯的提高，部分車型的續航里程已經指向500km。

隨著動力總成技術的提高、采購成本的降低，綜合續航400km及以上將是2019年新的市場門檻標準。同時，強者愈強的馬太效應，或將逐漸顯現。

作為中國汽車市場逆市增長的另一極，豪華品牌在保持傳統動力市場的優勢上，加快了新能源車型的導入：捷豹I-PACE已經開始交付；奧迪e-tron首次國內亮相，預計2020年引入。

隨著豪華品牌市場排名變化窗口的收窄，各大品牌開始寄希望于借助新能源車型，來穩固地位及趕超對手，按照重點車型的引入時間來推算，2020年或將是豪華品牌中國市場電動化的元年。

量產計劃的臨近、新品牌概念車的發布，都使得造車新勢力的圈子更加熱鬧，與之而來的還有更多的質疑。概念愈加相似、車型愈加趨同，甚至銷售與服務模式都玩起了相互“借鑒”，這種同類對標的方式，成為了本屆廣州車展造車新勢力留給行業最新的“標簽”。

后補貼時代，新能源汽車市場的流動格局

補貼在持續退坡。按照原來的計劃，整個新能源汽車補貼，將會在2020年結束時，完全退出。因此，2019年作為補貼退出前的最后一個補貼年，在時間上顯得尤為重要。網傳的2019年補貼方案，繼續朝著推動高續航、高端品質車型的方向實施：全系退坡且力度更大。

第四季度，對于各家車企是沖刺全年銷售目標的關鍵時刻。第三季度隨著銷量的持續下滑、終端優惠力度，A股、A+H股的12家乘用車企也盈利能力下行較為嚴重，新能源乘用車成為了逆市亮點。

在補貼下滑臨近時刻，車企基于內部資源的調配、短期經營財報的平衡，都會在轉向新能源的基礎上，做好基礎消費基盤的維護。2019年也將是車企產品結構深化調整的一年。

另一方面，基于未來期貨的屬性，受跨年補貼下滑沖擊最大的，當屬部分亟待交付的造車新勢力。2018年下單，2019年交付，誰來承擔因為補貼下降，所帶來的購車價格的上漲，不同的車企給出了不同答案。威馬明確因交付問題導致的補貼下滑，由消費者自行承擔；而蔚來表示將由自身承擔這一部分價格的變化。

不同的企業選擇，會從內部進一步分化現有的造車新勢力。加上資金等外部因素，一部分后進者或將在傳統車企、頭部企業的夾擊下被淘汰。2019年作為造車新勢力第一輪新車投放的高潮期，也將作為造車新勢力的第一個分水嶺。

數據顯示，2019-2020年，中國汽車市場的新能源汽車投放數量，將達到百款，比2017-2018年增長50%以上，占新車投放大盤15%左右，成為汽車市場的核心亮點。隨著新鮮車型的不斷注入，后續的新能源汽車市場將迎來自主品牌、造車新勢力、合資品牌及豪華品牌四大陣營的激烈競爭。

全新戰場的開辟，吹響了未來十年車市發展的新號角。

寫在最后

對于習慣了高增長的車企來說，區間內浮動的車市寒冬意味著車市新常態的到來、也預示著白熱化的競爭。從整體市場來看，中國自主新能源車占比95%，德系和美系進口車占到4%。自主與合資的份額的傳統車4：6的結構，和新能源的自主壟斷，都會在動態的變化中改善。