鋰電優先的新能源汽車發展策略可能要做出一些調整，隨著2020年補貼取消的最后時間點來臨，這種跡象越來越明顯。“純電動汽車的短板是續駛里程和充電時間，尚不能滿足量大面廣的遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸等市場需求。為此，應及時把產業化重點向燃料電池汽車拓展。”12月15日，全國政協副主席、致公黨中央主席、中國科學技術協會主席萬鋼撰文表示。此前，致公黨中央和政協經濟委員會剛剛就我國新能源汽車產業發展情況進行了深入調研。

當天，萬鋼在《人民日報》第6版發表的關于“促進新能源汽車產業健康發展”的3000字署名文章，從戰略導向、創新驅動、供需關系、基礎設施以及政策體制五個方面，對新能源汽車的發展進行把脈建言。在戰略導向上，萬鋼提出，應進一步發揮國家戰略規劃的引領作用，盡快著手研究制定面向2035年的新能源汽車發展戰略及規劃。同時，萬鋼針對現階段新能源汽車發展的現狀和未來，提出了一些建議。

首先，萬鋼指出我國新能源汽車產業正處于由導入期向成長期過渡的關鍵階段，盡快著手研究制定面向2035年的新能源汽車發展戰略及規劃，提出全面實現汽車電動化、智能化、共享化的時間表和路線圖，給產業界一個長期、明晰的發展預期，堅定各方信心。

其次，中國的新能源汽車要在五大方面強化著力提升核心技術和系統集成能力。第一，要按照市場需求，完善新能源汽車技術轉型戰略；第二，要把安全作為新能源汽車最關鍵的指標，要繼續提升“三電”核心技術；第三，要協調推進純電動、混合動力（插電/增程式）和燃料電池動力系統研發和產業化；第四，要加大對燃料電池發動機的研發力度，攻克核心技術、基礎材料和關鍵部件難關；第五，要科學制定技術標準。

萬鋼在文章中特別指出，目前純電動汽車的發展并不能完全滿足中國未來新能源出行的需求，還需要多種路線的結合。“應及時把產業化重點向燃料電池汽車拓展。”萬鋼在上述文章中指出。此前，萬鋼曾表示，在國家2020年電動車補貼結束之后，應該對氫能源汽車一定補助，目前有關部門正在研究這一政策的可能性。

作為氫能源汽車發展的關鍵一步，萬鋼在上述文章中呼吁，國家應該把氫作為能源管理，而不是“危險化學品”。“發達國家把氫作為能源管理，創制了科學安全的氫加注站建設和車載氫罐技術標準和檢測體系，有力推動了燃料電池汽車商業化。我國仍把氫作為危化品管理，管理理念不同制約了我國氫能的利用。”在萬鋼看來，相比充電基礎設施建設，氫能基礎設施任務更為緊迫，管理理念也要相應改變。

“建議相關部門抓緊研究借鑒，制定科學安全的氫能、加氫站和儲氫罐技術標準，提升檢測能力，盡快破除制約氫能和燃料電池汽車發展的標準檢測障礙和市場準入壁壘，加強和完善氫能生產、儲運和供銷體系建設。”萬鋼在上述文章中指出。

萬鋼在文章最后預判，到2020年財政補貼退出后，政策支持應轉向稅收優惠、環保激勵、碳交易、金融創新和路權支持等八大方面。具體如下：

一是嚴格執行油耗標準、雙積分等產業政策，適時轉化為碳交易機制；二是賦予新能源汽車用戶更多的路權和準購權，將道路交通電動化的規模、效益與城市大氣環境績效考核掛鉤；三是加大支持分時租賃和共享服務等商業模式創新，推動企業向產品、服務、充電、運營等多環節組合的新型商業模式轉變；四是認真研究2020年對純電動、插電式新能源汽車財政補貼退出后的稅收優惠政策，使交通運行零排放和超低排放車輛成本得到補償和獎勵；

五是把產品技術的選擇權交給企業和市場；六是鼓勵金融創新，開展新能源汽車分期付款業務并給予優惠貸款，規范和完善新能源汽車保險業務；七是加強車用動力蓄電池退役后儲能梯次利用和材料回收再利用的技術研發、商業模式和政策支持；八是積極支持有條件的地方先行先試，分地區、分車型實現汽車電動化，鼓勵大中城市率先實現公交、出租、共享、物流汽車全電動化。