隨著電動車銷量的提升，質量問題也開始增多。今年我國電動汽車起火事件超過30起以上，“電池安全”在起火原因中首當其沖，不過因電池問題造成的電動汽車召回事件卻還未有過，而此次江淮iEV5的召回，是我國首個因電池相關問題引起的電動車召回案例。

“早期的生產工藝不是很成熟，所以導致部分產品電池包電氣部件生產一致性存在一些問題，我們后期的產品不會再出現類似的問題。”江淮內部人士就部分iEV5召回事件，向經濟觀察報記者表示。

日前，江淮汽車向國家市場監督管理總局備案了召回計劃，決定自2018年12月8日起，召回2015年1月27日至2015年12月28日生產的部分江淮iEV5純電動汽車，共計4248輛。召回公告顯示，其原因為電池包電氣部件由于生產波動，在車輛使用過程中可能發生局部過熱，導致電池熱失控，存在安全隱患。

隨著電動車銷量的提升，質量問題也開始增多。今年我國電動汽車起火事件超過30起以上，“電池安全”在起火原因中首當其沖，不過因電池問題造成的電動汽車召回事件卻還未有過，而此次江淮iEV5的召回，是我國首個因電池相關問題引起的電動車召回案例。

不過，中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教表示，2012年至2016年上半年期間生產的電動車，由于電池技術和制造工藝等層面的不足，正迎來事故爆發的高峰期。而2017年以后的電動車產品盡管各方面均有所提升，但在行業過于追求高能量密度的生產導向下，安全風險依然存在。隨著“后補貼時代”的到來，我國電池產業和電動車產業將迎來洗牌，更加多元、理性的技術路線和發展模式將逐步形成。

首個電池“熱失控”召回事件

江淮汽車在召回公告中明確指出，電池包電器部件存在“熱失控”的安全隱患，因此召回車輛。據了解，“熱失控”是指電池內部出現放熱連鎖反應，引起電池溫升速率急劇變化的過熱現象，很有可能導致電動車的自燃或爆炸。新能源汽車高速發展下，電池安全事故也頻頻出現。據不完全統計，今年以來我國發生的電動車起火事故超過30起，涉及乘用車、客車、物流車等不同車型。具體來看，電動車自燃的場景主要包括充電時、行駛或放置過程中、碰撞翻車和涉水浸泡后引起，而多起事故的矛頭都指向了電池“熱失控”問題。

盡管并非所有起火事件的原因都明確為電池問題。不過有業內專家認為，相比傳統燃油車，純電動汽車除動力系統不同外，車身、內外飾等基本一致，因此電池系統是引起純電動汽車燃燒的主要原因。據專業鋰電池制造商分析，動力鋰電池包“熱失控”的原因主要包括機械濫用、電氣濫用和熱濫用，彼此存在內部聯系。機械濫用是指在外力的作用下，鋰電池包受到影響而發生變形或者內部相對位移，導致內部短路發生；電氣濫用一般包括外短路，過充，過放幾種形式，伴隨焦耳熱以及化學反應熱的產生，造成電池的熱濫用；而熱濫用造成溫度的升高，引發電池“熱失控”鏈式反應，最終導致“熱失控”發生。

經濟觀察報記者聯系到的一位江淮內部人士表示，此次召回主要是由于早期的生產工藝不是很成熟，所以導致部分產品電池包電氣部件生產一致性存在一些問題，并稱新一代的產品不會再出現類似的問題。不過他同時提到，電池企業自身的技術問題在早期產品中也存在不足。據了解，江淮iEV5來自江淮純電動正向研發平臺，車身結構為電池專門設計了動力艙，能夠保證安裝電池的空間不變形，即使整車被撕裂，動力艙也不會變形擠撞到電池，因此“熱失控”隱患不太可能是機械濫用所致。

而電池的電氣部件層面，據了解，江淮iEV5采用三元材料鋰離子電池組，電池組最大輸出功率達到90KW，綜合工況續航里程為200公里。

江淮iEV5在此次召回之前發生過自燃事件，有事故車主稱應該是電池問題。此次召回事件也是在國家市場監督管理總局缺陷產品管理中心，收到消費者的相關投訴后，啟動缺陷調查情況下開展的，而并非是江淮自主發起。在電池問題造成電動車起火現象頻繁發生之后，首批由電池包“熱失控”問題引起的電動車召回終于展開。“召回是一個好事，國家質量總局的介入會引起高度重視。”于清教表示。

2017年為質量分界線？

據國家市場監督總局質量發展局統計，截至今年10月底，國內新能源汽車召回涉及5個企業、24個車型，共3.56萬輛缺陷車輛，缺陷原因多為電控和機械故障。而截至今年10月，國內新能源汽車保有量已約為234萬輛，以此計算，國內新能源汽車召回率達到1.5%，也就是說每賣出100輛，就有1.5輛被召回。

今年7月，力帆汽車因部分新能源汽車產品變速器存在安全隱患，召回部分力帆330EV1、330EV2、650EV1純電動汽車，共計6431輛；2017年4月，奇瑞汽車因塑料真空儲氣罐供應商制造工藝問題，導致車輛制動助力不足，召回部分奇瑞新能源eQ車型汽車，共計4896輛。8月29日，眾泰汽車因部分車輛由于人員裝配原因，可能存在半軸未完全裝配到位或半軸卡簧變形情況，召回生產的部分眾泰云100汽車，共計17632輛。經濟觀察報記者了解到，召回的這些車型均產自2016年之前。

“個人覺得2016年以前的電動車已經到了事故爆發的高峰期，大部分問題發生在低端車型。”于清教表示，缺陷主要存在于三個方面：非正向設計的整車制造、電池管理系統存在不足以及電池自身的問題。而自2016年下半年到2017年以來，雖然我國電動車產品的品質，在造車工藝、電池能量密度和電池技術上都有所提升，不過仍然存在安全隱患。因此，對于2016年下半年以后生產的低質產品，依然不能免除被召回的命運。

目前，補貼政策成為新能源汽車高速發展的主要推動力，同時對高電池能量密度的鼓勵，也促使了電池企業和車企以此為導向開發產品。然而這種發展模式下，電池安全的防范和控制也在風險。北京大學教授、鋰電“達沃斯”學術委員會主席其魯認為，過于追求高能量密度、高續航里程、快充等，只會使電動車的安全問題“越來越可怕”。而諸如高鎳三元電池、固態電池、氫燃料電池等目前行業里越來越熱的新技術，比錳酸鋰、磷酸亞鐵鋰的材料更容易釋放大量熱量，安全方面的挑戰更大。

“2017年以后電池質量明顯提升，近一兩年的電動車產品比前兩年生產的明顯提高，但是如果過度追求高能量密度，未來仍然會存在很大的風險。”于清教表示，電動車續航里程的提高并不僅僅在于電池，“材料的性能是有天花板的，不是無限提升。續航里程問題的解決除了電池之外，還可以通過充電、換電等多重充電設施路線來解決。”

而作為電動車三大核心部件之一的電池，產業存在結構性風險。截至2017年底，全國動力電池有效產能110GWh，到2018年底有效產能將超過160GWh，但產能利用率不足40%。電池行業高端不足，低端過剩明顯。隨著補貼完全退出的時間越來越近，以及日韓電池企業的卷土重來，我國電池產業也將面臨新的沖擊。外界認為，競爭將促使本土電池企業和電動車制造商提升品質。