以全球最大的動力電池制造商——寧德時代新能源科技有限公司（簡稱寧德時代）登陸A股為標(biāo)志，我國動力電池行業(yè)迎來屬于自己的光榮時刻。但對每個動力電池制造商而言，要成為真正的強者，必須經(jīng)歷血與火的考驗。畢竟，對于終結(jié)燃油車這個偉大事業(yè)而言，目前還只是萬里長征剛剛邁出第一步。

王者？亡者？

當(dāng)下的動力電池行業(yè)，可謂一半是火焰，一半是冰水。

24天光速過會，最后一輪私募融資估值千億，寧德時代是當(dāng)之無愧的新能源第一股。在它背后，是正在崛起的新能源車市場。

2018年4月的北京車展，新能源玩家祭出了50余款新車標(biāo)，令汽車業(yè)老司機(jī)們直呼“看花眼”“認(rèn)不全”。依照國家“十三五”規(guī)劃，2020年，中國電動汽車應(yīng)達(dá)到200萬臺的產(chǎn)銷量，比較2017年77.7萬的銷量要翻三倍。

在新能源車放量的驅(qū)動下，動力電池需求量也將迎來迅速增長。預(yù)計2018年、2020年、2025年，全球動力電池需求量分別為88吉瓦時、205吉瓦時、583吉瓦時，2018年市場規(guī)模將超1200億，2020年將增長至2153億。

經(jīng)過幾年洗牌，中國的動力電池格局漸漸清晰：寧德時代逆襲，比亞迪緊緊咬住，第三梯隊在混戰(zhàn)中爭當(dāng)老三。更有豪門沃特瑪，不過數(shù)月之間，興亡迥異。

在寧德時代的紅火時刻，去年中國動力電池出貨量第三名的沃特瑪，卻爆出資金鏈斷裂，累計欠債200億元。其中20億元債務(wù)已逾期，公司控制層的股份亦遭司法凍結(jié)。其母公司堅瑞沃能隨之遭遇股價滑鐵盧，股價從巔峰時期的近13元“跌跌不休”，一路狂瀉到不足4元。頂峰時期的300億市值跌得不足100億。

同是在這塊飛速增長的蛋糕中切分業(yè)務(wù)的電池企業(yè)，為何冰火兩重天？這樣的亂局不禁讓人們擔(dān)憂，寧德時代王座之側(cè)，暗暗潛伏著巨大隱憂。今天的沃特瑪，會不會影射寧德的未來？

寧德時代從閩東不為人知的小縣城成長為最炙手可熱的獨角獸，花了7年時間。曾毓群在香港創(chuàng)立的ATL，因在2003年拿下蘋果ipod訂單而逐漸席卷消費電子鋰電池供應(yīng)鏈。而ATL因TDK的注資控股十分尷尬，身為中國公司竟無資格生產(chǎn)中國新能源車緊缺的鋰電池。奧運會后看出中國大勢所趨的曾毓群回到故鄉(xiāng)寧德，成立了寧德時代（CATL）。

2012年，松下已成為特斯拉的動力電池供應(yīng)商，正在為i系列研發(fā)電池的寶馬亟需一個技術(shù)過硬，成本可控的電池供應(yīng)商。通過蘋果的供應(yīng)鏈，寶馬看上了剛成立不久的寧德時代。黃世霖的團(tuán)隊啃下800頁的德文資料，也“啃”下了寶馬這個大客戶，進(jìn)入汽車行業(yè)的供應(yīng)鏈名錄。

汽車的供應(yīng)鏈?zhǔn)澜缬幸粭l不成文的鄙視鏈：豪車的供應(yīng)商>合資車型供應(yīng)商>自主品牌供應(yīng)商。新供應(yīng)商進(jìn)入汽車市場，通常要從自主品牌客戶攻占，逐漸才能獲得高端客戶青睞，這個過程要用質(zhì)量和供貨口碑支撐，往往一去數(shù)年。想不到寧德時代反其道行之，一舉拿下寶馬這個制高點。

自此，寧德時代勢如破竹。2017年，寧德時代出貨12吉瓦時，超過為特斯拉配套的松下成為全球第一大動力電池企業(yè)。

技術(shù)優(yōu)勢，開放的體系，自上而下的客戶資源……這些都是寧德時代發(fā)家的因素。但是最最無法忽視的，還是那張奠定了寧德與中國一眾電池巨頭江湖地位的白名單。

2015年，松下、LG、三星等外資企業(yè)帶著成熟的三元鋰電技術(shù)推開中國大門。在自主品牌三元鋰電池出廠價普遍在2.5~3元/瓦時的時候，這批日韓外資企業(yè)用起了慣用技倆：低價搶市場，餓死后來者。這些外資電池廠竟然以1元/瓦時的價格虧本將18650電池出貨，很快獲得中國主流車企的定單。

日韓企業(yè)也正是這樣“作死”了自己。

很快工信部出手，白名單1.0發(fā)布，采用外資電池的EV被擋在補貼名單之外……聰明的整車廠迅速理解了大方向。迅速終止與外資電池廠商的采購協(xié)議。以寧德時代、比亞迪、沃特瑪為代表的國內(nèi)電池企業(yè)，成了白名單的最大受益者。

白名單是把雙刃劍，令看似風(fēng)光的動力電池行業(yè)籠罩在巨大的不確定性中。然而戲劇化的起伏只發(fā)生在沃特瑪一家嗎？

還有比亞迪。在所有玩家入場之前，電池大王王傳福的比亞迪，率先殺進(jìn)了動力電池領(lǐng)域。

然而作為汽車行業(yè)內(nèi)最大的封閉體系，比亞迪的電池只供內(nèi)部使用。“除了輪胎和玻璃，比亞迪什么零部件都可以自己造。”這是令人篤信不疑的江湖傳言。

2017年，比亞迪新能源車銷量達(dá)11.3萬輛，超越特斯拉成為全球第一。但因為動力電池全部自產(chǎn)自用，電池銷量首度被寧德時代超越。2018年4月，各大上市公司發(fā)布了第一季度財報，比亞迪凈利潤降低83%。“風(fēng)光不再！”車媒紛紛這樣刷屏。跟沃特瑪一樣，也是因為磷酸鐵鋰的技術(shù)路線，也是因為整頓騙補后的政策急轉(zhuǎn)，再加上封閉體系，比亞迪栽了跟頭，讓寧德時代后來居上。

然而戰(zhàn)爭還遠(yuǎn)未結(jié)束。2018年3月，比亞迪表示，將分拆動力電池公司單獨上市。隨后，媒體披露東風(fēng)汽車的兩款車型將搭載比亞迪磷酸鐵鋰電池，成為比亞迪的第一個外部客戶。

整車廠舉起雙手歡迎：有競爭，才有降本空間。繼東風(fēng)之后，又有北汽、長城、長安、一汽等企業(yè)與比亞迪電池事業(yè)部有了實質(zhì)性接觸。

2018年4月，比亞迪反擊了。BYD以1.32吉瓦時的裝機(jī)量時隔一年重回第一，而寧德時代則以1.25吉瓦時的裝機(jī)量落敗，其中比亞迪三元鋰電池的出貨量迅速放大，快速拉近與寧德時代的差距。

現(xiàn)在斷言誰是王者，為時尚早。

上下游？內(nèi)外資？

如果說巨頭們的戰(zhàn)爭波云詭譎，國產(chǎn)鋰電三強的格局尚處于膠著態(tài)勢，那么產(chǎn)業(yè)鏈上的強敵也在環(huán)伺四周，相互間的搏殺稱得上刀刀見紅。

整車廠伸出一只手，原材料伸出另一只手，悄然扼住了中間電池企業(yè)的咽喉。電動汽車補貼退坡，主機(jī)廠承擔(dān)著巨大的成本壓力。占成本1/3的動力電池廠家名字，年年出現(xiàn)在采購部的降本清單首位。

當(dāng)電池成本降至1元/瓦時,電動汽車成本將首度低于燃油車。所有業(yè)內(nèi)人士都希望這個拐點來得越快越好。面對整車廠采購部門提出的今年降本20個點的要求，動力電池企業(yè)該怎么辦？

電池的成本來自于正極材料（鎳鈷錳三元或者磷酸鐵等材料）、負(fù)極材料（石墨）、電解液和隔膜材料等。目前在正極材料應(yīng)用成本中，鎳、鈷、錳成本已經(jīng)占到正極材料成本的90%。正極材料的成本在整個電芯中占比在35%左右，但這一數(shù)字現(xiàn)在已經(jīng)上升到50%。也就是說，三元材料成本已經(jīng)高達(dá)電池成本的45%，而且隨鈷價走高，這一比例還在持續(xù)走高。