隨著電動汽車的不斷發展，如何搶占先機成了當下車企的重中之重。近日，戴姆勒表示，在準備大規模生產電動汽車之際，將在2030年前采購價值超過200億歐元（約合230億美元）的電池。

戴姆勒已經與韓國SK創新（SKInnovation）、LG化學和中國寧德時代簽訂了電池采購協議。戴姆勒計劃在2022年前推出130款全電動、插電式混合動力和48伏混合動力汽車，此外還將生產電動面包車、公交車和卡車。

合資品牌來勢洶洶，誰是螳螂，誰是黃雀？

奔馳第一款電動化車型EQC將于2019年發布，該車的電池中含有60%的鎳、20%的錳和20%的鈷，也就是6:2:2路線；但是奔馳的下一款電動化車型將采用80%的鎳、10%的錳和10%的鈷，我們常說的特斯拉2170鋰電池就是采用的這種配比方案。如果理科生出生的同學就知道，鈷主要起到提升導電性和倍率性能的作用，而鎳的主要作用是提升能量密度，鎳在提升能量密度的同時，過高會導致不穩定性，從而導致汽車電池起火；這也是國內的電動汽車為何會采用6:2:2的配比方案。

其實不光是奔馳在大張旗鼓的進軍國內市場，從目前眾多合資品牌公布的消息來看，以德系為首的品牌大多都會選擇在2025前完成新能源市場的布局。截止2025年，大眾將引進國內市場的純電EV有8款，其中5款基于現有MQB平臺打造，3款基于新平臺打造，也就是傳聞中的MEB平臺。寶馬將國產純電動MINI、iX3，并且不排除純電動3系也將到來；而奔馳大張旗鼓的收購動力電池，就是為EQC2020交付鋪平道路，除此之外，EQA也將隨即到來；奧迪則是除了e-tron、e-tronSportback、e-tronGT之外，將先后投放12款純電動車型。

是否大多數人都會有一個疑問，為什么合資品牌會選擇在2020-2022年開始密集投放產品？巧合？偶然？估計就算是外行人也不會信。把2020年當做電動汽車在國內市場大規模普及的一個拐點似乎已經成了可以認定的事實，從行業預測的數據來看，2019和2020年之間存在一個跳躍式增長點3.3%；新能源汽車全年銷售將超過200萬輛。而如果中國政府堅持未來五年四分之一的新牌照將發給電動汽車這一政策，那么全球電動汽車的銷量將對達到2500萬輛至3000萬輛。

電動汽車普及時，自主品牌能否抗住壓力？

隨著2020年A0級、A級小車，中型SUV、Coupe等純電EV的出現，一方面將填充很多級別的新能源車型空缺；另一方面透露出新能汽車補貼面臨取消。正因為有著國家政策的大力支持，所以自主品牌在新能源領域才能夠發展的如此迅速，但其實背后已經存在著各種弊端。目前，自主品牌基本上都是走在油改電的“捷徑”上，但是這真的是“捷徑”么？

的確，不得不承認油改電平臺意味著可以和燃油車大量的零部件共同使用，這樣對于成本可以減到最小；但鞋合不合腳只有自己知道，油車平臺下誕生的純電動車型，不僅空間布局、操控性上存在問題，而且續航、能耗等方面更是存在先天缺陷。

值得一提的是，基于全新平臺打造的純電動車型，無論是產品力還是性價比都有不小提升；就拿大眾的MEB平臺來說，其沒有了內燃機的設計位置，意味著發動機艙的可以做到更小、更短，除此之外，整車重心會降低、前后重量分配也會更均勻，在續航和操控上會有更好的體驗。而在合資品牌真正發力后，新能源汽車市場又將面臨著新一輪洗牌，那么自主品牌又能否抓緊時間搶灘登陸？