新能源汽車被視為汽車行業(yè)的下一個風口，但動力電池一直是制約其發(fā)展的瓶頸。為了搶占市場份額，現(xiàn)在幾乎所有電池廠商都圍繞降低電池生產(chǎn)成本，提高電池性能進行激烈博弈，誰勝誰負還未見分曉。

瑞銀證據(jù)實驗室通過對松下/特斯拉、LG化學(xué)、三星SDI和寧德時代等領(lǐng)先的電動汽車（EV）動力電池進行拆解，對比了各家電池的差距，并分析未來誰更有可能脫穎而出。

動力電池好比電動汽車的心臟，是電動汽車最關(guān)鍵，也最昂貴的部分，現(xiàn)在電池是占總成本25-40%。瑞銀通過拆解電池發(fā)現(xiàn)，特斯拉與松下聯(lián)合建立的超級電池工廠——TeslaGigafactory生產(chǎn)的松下電池最具成本優(yōu)勢，電池成本為111美元/千瓦時，比第二位的LG化學(xué)電池低約20%。松下電池之所以能夠在成本優(yōu)勢上遙遙領(lǐng)先，主要由于Gigafactory具有規(guī)模優(yōu)勢，其次圓柱形電池制造工藝簡單，以及NCA電池原材料成本低。

其他指標方面，NCA電池在體積能量密度方面也略勝一籌，且使用的關(guān)鍵原材料組件和數(shù)量最少，制造過程最簡單。但不足的地方在于，由于使用的電池數(shù)量很多（特斯拉Model3有4416節(jié)電池），安全性天生不足，需要依靠復(fù)雜的電池管理系統(tǒng)（BMS），這也是特斯拉NCA電池的技術(shù)壁壘所在。

之所以說NCA電池市場的進入壁壘高，是因為由特斯拉和松下聯(lián)合研發(fā)的NCA電池熱穩(wěn)定性較低，需要一個非常復(fù)雜的電池管理系統(tǒng)（BMS）來控制4000多節(jié)電池的溫度，而目前只有特斯拉才掌握如此高性能的BMS專業(yè)技術(shù)。

此外，NCA電池組的組裝也很復(fù)雜（因為電池的數(shù)量是NMC電池的十倍左右），特斯拉有Gigafactory，所以能獲得足夠的規(guī)模經(jīng)濟，抵消組件組裝復(fù)雜的缺點。

在電池技術(shù)路線上，走NCA路線還是NCM路線仍存在爭議。國內(nèi)新能源汽車使用的三元鋰電池以鎳鈷錳NCM電池為主，特斯拉使用的是鎳鈷鋁NCA三元鋰電池。雖然特斯拉的NCA能量密度高，成本也更低，但瑞銀認為，未來大多數(shù)現(xiàn)有企業(yè)會采用NCM三元鋰電池。

NMC袋式電池的主要優(yōu)點是電池組裝更簡單，熱穩(wěn)定性更好，不太需要復(fù)雜的電池管理系統(tǒng)（BMS），降低了安全成本。

棱柱形電池（寧德時代和SDI）需要的組件最多（達30個），制造工藝最復(fù)雜，能量密度最低，但安全性高。目前三星SDI的棱柱形電池比LG化學(xué)的袋形電池成本高得多，但如果除去安全方面的過度設(shè)計，棱柱形電池降成本的潛力很大。袋式電池質(zhì)量能量密度最高，但堆疊和折疊過程復(fù)雜，需要額外的制造流程。

瑞銀認為，隨著韓國和中國的動力電池廠商擴大規(guī)模，未來2~3年松下電池的成本領(lǐng)先優(yōu)勢可能縮小至10%左右，當然松下和特斯拉也不會止步不前，但隨著更多廠家在2020年后NMC811電池成為主流，差距會進一步收窄。

若考慮原材料因素，瑞銀預(yù)計，只要原材料（尤其是鈷）價格不大幅下跌，特斯拉/松下電池將保持領(lǐng)先地位。如果鈷價進一步上漲，特斯拉/松下的優(yōu)勢可能會得到鞏固，因為它的鈷含量相對較少。但需要注意的是，特斯拉/松下電池陰極鎳含量較高，鎳價上漲對特斯拉/松下公司的影響要比其它公司稍微大一些。

至于未來誰將勝出，瑞銀認為，動力電池的競爭格局不會發(fā)生很大變化，如果沒有驚人的技術(shù)突破，新進入者或其他小型企業(yè)逆襲的可能性很小。未來5至10年的時間內(nèi)，全球電動車電池市場80%的份額將由松下、LG化學(xué)、三星SDI、SKInnovation和寧德時代這五大巨頭分割。

雖然目前特斯拉在電池組中成本、電池管理系統(tǒng)技術(shù)方面均領(lǐng)先于同行，但瑞銀預(yù)計，LG化學(xué)公司會增長得更快，因為大多數(shù)OEM公司不喜歡使用更難控制的圓柱型NCA電池。

對于汽車制造商，瑞銀認為自建電池廠很難在成本上獲得優(yōu)勢，它們更有可能會與現(xiàn)在領(lǐng)先的電池生產(chǎn)商聯(lián)合投資電池廠，類似于特斯拉與松下聯(lián)合投建的Gigafactory。

說了這么多，動力電池的蛋糕到底有多大？瑞銀預(yù)計，電動汽車銷量預(yù)計從今年的180萬輛增長至2025年的1750萬輛，這意味著鋰離子電池收入規(guī)模將從230億美元增加至840億美元（該預(yù)測已經(jīng)包含電池價格下降的預(yù)期），年復(fù)合增長率約20%。根據(jù)瑞銀的數(shù)據(jù)，在歐洲，電動汽車今年就能實現(xiàn)總成本與內(nèi)燃機（ICE）汽車平價，中國和美國預(yù)計分別在2023年、2025年實現(xiàn)。

基于此，瑞銀預(yù)計全球電動汽車動力電池需求將以9.5倍的增速，從2018年的93GWh增長到2025年的973GWh（相當于19家TeslaGigafactory），高于總體電池行業(yè)需求的6倍增速，后者預(yù)計將從2018年166GWh增長到2025年的1145GWh。

瑞銀認為，未來三年動力電池產(chǎn)能的增長略超需求增長，從2022年開始，電動汽車銷量增長提速，需求高于供給。

原材料方面，2018-2025年期間，預(yù)計鋰市場規(guī)模將增長4倍多，其中高純度電池級氫氧化鋰的需求增長最快，與NMC和NCA電池市場份額上升，以及NMC電池中的鎳密度上升一致。2018年鋰價走低之后，前景相對于12個月前更加中性。

隨著電動車電池市場不斷擴大，NMC811電池被更廣泛采用，瑞銀認為，鎳的需求增長最快，預(yù)計2025年電動汽車對鎳的需求將增加至665kt，大概相當于2018年預(yù)估需求的11倍。

至于鈷價，瑞銀持謹慎態(tài)度。剛果新的鈷礦供應(yīng)增長強勁，預(yù)計到2022年-2023年，鈷的供給依然大于需求，且鈷需求的增速低于鋰和鎳。

總而言之，瑞銀認為，動力電池生產(chǎn)商通過規(guī)模和優(yōu)化生產(chǎn)降低成本的潛力被低估，此外，短期盈利增長的潛力也被低估。