中國新能源汽車銷量高速增長的同時，國內(nèi)的動力電池行業(yè)呈現(xiàn)出一半是海水、一半是火焰的局面。整體來看，國內(nèi)動力電池企業(yè)眾多，電池質(zhì)量良莠不齊，不少邊緣企業(yè)開始被市場淘汰；但同時，頭部的兩家企業(yè)寧德時代和比亞迪風頭正盛。

“現(xiàn)在，寧德時代的電池供不應(yīng)求，大家都在排隊等，沒有辦法滿足主機廠的全部需求，何時交付、能交付多少也不確定，我們非常著急，也非常‘被動’。”12月7日，一位電動車企高層表示。

上述業(yè)內(nèi)車企高層向記者透露，與汽車業(yè)內(nèi)一直以來供應(yīng)商“先出貨、后收款”的供貨模式不同的是，現(xiàn)在購買優(yōu)質(zhì)電池需要提前支付定金，并且支付一定額度的定金之后也無法保證能否在約定的時間內(nèi)拿到足夠量的電池。

優(yōu)質(zhì)電池緊缺

全國乘聯(lián)會動力電池裝機量數(shù)據(jù)顯示，今年前10月，寧德時代和比亞迪的市場份額分別為34.7%和22.9%，第三名合肥國軒的份額則只有6.1%。2017年，寧德時代和比亞迪的市場份額則分別為28.9%和15.5%。動力電池行業(yè)兩極分化越發(fā)明顯，行業(yè)趨向集中。

“之前電池行業(yè)的投資熱很嚴重，大家普遍認為，電池是一個重要的投資機會，所以都在買設(shè)備、建廠，但真正掌握電池技術(shù)的只有少數(shù)企業(yè)，很多企業(yè)對電池缺乏了解，質(zhì)量控制、電池研發(fā)方面的水平很差。然而，目前電池企業(yè)太多、太飽和，電池的質(zhì)量良莠不齊，電池行業(yè)的洗牌是必然趨勢。”原中國汽車技術(shù)研究中心主任、中國新能源汽車知名專家王秉剛表示。

技術(shù)領(lǐng)先的企業(yè)脫穎而出，但由于比亞迪目前電池以內(nèi)部供應(yīng)為主，寧德時代自然成為了各家主流車企重要的電池合作伙伴。

“今年新能源汽車銷量增長了近70%，寧德時代的市場份額也提高了，這也就是說與去年相比，寧德時代的出貨量已經(jīng)差不多翻倍。但是寧德時代的合作伙伴越來越多，訂單量也越來越多，本身的產(chǎn)能無法及時跟進，無法同時滿足所有需求，從而造成供不應(yīng)求。”一位汽車業(yè)內(nèi)人士表示

目前，寧德時代已經(jīng)和上汽、北汽、吉利、長安、宇通、東風等主流車企達成合作，并為蔚來、威馬等新興車企配套動力電池產(chǎn)品，同時，寧德時代還與寶馬、大眾、捷豹路虎、戴姆勒、日產(chǎn)等跨國企業(yè)展開合作，寧德時代的供貨方已超過20家。

隨著新能源汽車的發(fā)展，用戶對續(xù)航里程和電池安全的關(guān)注度明顯提升。“寧德時代的電池能量密度高、續(xù)航里程好，口碑也足夠過硬，是主機廠選擇電池供應(yīng)商的首選對象。”上述汽車業(yè)內(nèi)人士進一步表示。

除了供應(yīng)量之外，車企的另一個擔憂在于產(chǎn)品的品質(zhì)。“我們也很清楚，寧德時代也想要做出更多的電池，但是現(xiàn)在的擔心是，隨著產(chǎn)能的擴張和時間的緊迫，是不是還能像以前一樣保證產(chǎn)品的質(zhì)量？”上述電動車企高層表示。

競爭將更加激烈

產(chǎn)業(yè)的過度集中，導致像寧德時代這樣的企業(yè)產(chǎn)品供不應(yīng)求。為了改變這一現(xiàn)狀，整車企業(yè)采取了入股和合資建廠等方式，與電池企業(yè)合作。

今年7月，華晨寶馬與寧德時代簽署《戰(zhàn)略合作協(xié)議》，華晨寶馬獲得后者后續(xù)在實施境內(nèi)或境外股權(quán)融資時上限金額為28.525億元的股權(quán)投資權(quán)；上汽和廣汽則分別與寧德時代成立了合資公司；此外，長安汽車也與比亞迪達成了合作。

近年來，電動車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，但車企要想更大規(guī)模地普及，就要降低成本，并且形成一定的技術(shù)優(yōu)勢，自建或聯(lián)合電池企業(yè)建設(shè)專供自己的電池廠，是車企電動化轉(zhuǎn)型的路徑之一。

“動力電池投入高，并且要追求一定的規(guī)模效益，電池又存在一定的技術(shù)壁壘，自建電池工廠風險較大。與電池企業(yè)合資建廠，既可以保證品質(zhì)，也可以保證貨源充足，同時也可以降低成本。”有汽車業(yè)內(nèi)人士表示。

隨著新能源汽車銷量進一步攀升，當一家車企的新能源車銷量達到幾十萬輛，屆時，為新能源汽車的核心部件動力電池單獨成立電池廠，也將變得更加普遍。

同時，有一股中國動力電池企業(yè)不容忽視的力量——來自于日韓電池企業(yè)，正準備在中國市場大干一場。隨著新能源汽車補貼將在2020年之后退坡，多種跡象顯示這種趨勢越發(fā)明確。

今年5月22日，中國汽車工業(yè)與中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟聯(lián)合公示了《汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業(yè)白名單（第一批）》。其中，三星環(huán)新（西安）動力電池有限公司、南京樂金化學新能源電池有限公司（LG化學）、北京電控愛思開科技有限公司（SK）三家韓系電池企業(yè)入選白名單。

從今年開始，包括三星、LG、SK在內(nèi)的韓系三大電池公司卷土重來，在華紛紛加緊布局投資建廠，對補貼退坡后的市場虎視眈眈。今年7月，LG化學與南京江寧濱江開發(fā)區(qū)舉行簽約儀式，LG化學計劃在濱江開發(fā)區(qū)投資20億美元建設(shè)動力電池項目，該項目已在今年10月開工，計劃2019年10月開始實現(xiàn)量產(chǎn)；三星環(huán)新動力電池新建二期工廠項目于11月29日在西安正式開工。

多重因素影響下，電池市場可能進入價格戰(zhàn)階段，國內(nèi)電池企業(yè)也將無法占到優(yōu)勢。日前，在瑞士聯(lián)合銀行（UBS）對松下、LG化學、三星SDI和寧德時代的電池進行測試評估的數(shù)據(jù)顯示，特斯拉（TSLA）超級工廠生產(chǎn)的松下電池成本最低，僅需0.11美元/瓦時（約合人民幣0.76元/瓦時）。而寧德時代的電池成本最高，約為0.15美元/瓦時（約合人民幣1.03元/瓦時）。

對中國電池企業(yè)而言，在電池技術(shù)與日韓企業(yè)相比沒有足夠優(yōu)勢時，大規(guī)模標準化的生產(chǎn)，是實現(xiàn)成本控制的有效途徑。隨著兩年后日韓電池的大規(guī)模進入，市場又將面臨一輪新的洗牌。