補貼新政實施后，我國新能源電池產業面臨著價格戰激烈、產能結構性過剩，動力電池回收滯后等問題。于清教表示，而關稅下調和合資股比放開，吸引跨國企業紛紛加大在華投入。諸多危機與壓力下，全產業深度洗牌已開啟，出局者將越來越多。

新能源汽車安全不是某一個環節、某一個企業的問題，而是一個包括電池、電機、電控、整車制造、充電設施等全鏈條的系統工程。梁銳強調，確保電池安全不只是電池企業的“本職”，整車企業更是責無旁貸。

11月21日，第六屆中國(青島)鋰電新能源產業國際高峰論壇正式召開。會上，與會嘉賓分析了目前鋰電池的現狀，并對深度洗牌與開放大勢下，新能源電池產業未來的發展路徑加以解讀。

“2018年被‘寄予厚望’：‘新能源汽車消費元年’、‘造車新勢力元年’、‘動力電池規模化退役元年’等類似詞匯屢見各種媒體。”

中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、鋰電“達沃斯”組委會秘書長于清教表示，這些表述雖然不一定準確，但也從側面反映了在新能源技術與市場發展的熱潮下，能源革命新時代已然開啟。

鋰電池產業進入洗牌期企業要存活需練好“內功”

近年來，在國家政策的大力支持下，國內新能源車得到迅速發展，已連續三年蟬聯全球第一。2018年，在汽車市場整體遇冷的情況下，新能源車成為拉動車市增長的主要動力。數據顯示，今年前10個月，我國新能源車累計銷售86.01萬輛，同比增長75.59%。

“我國發展新能源汽車的決心堅定而明確”，于清教指出，作為全球最大的新能源汽車產銷市場，我國新能源政策已開始引領國際產業布局與技術革新，中國市場成為全球新能源產業投資布局的重點，而新能源電池行業也成為新藍海。

根據真鋰研究發布的數據，2017年中國電動汽車產銷量突破77萬輛大關，其中國產電動車實現鋰離子電池裝機33.62GWh，同比增長21.24%;2018年前8個月，這一數據已達到23.5GWh，同比增長92.47%。不難看出，新能源車型的逐步走強，直接帶動了鋰離子電池的爆發性增長。

“然而，隨著補貼新政的實施，新能源行業進入后補貼時代，我國新能源電池行業也面臨著價格戰激烈、產能結構性過剩、產品同質化嚴重、動力電池回收滯后等問題。此外，關稅下調和合資股比放開，吸引跨國企業紛紛加大在華投入。諸多危機與壓力，全產業深度洗牌已開啟，出局者將越來越多”，于清教直言不諱地表示。

對此，欣旺達集團副總裁兼動力電池板塊總裁梁銳深表贊同，他說，在上游原材料漲價、下游要求降價的“雙重夾擊”下，動力電池企業如果不具備成本競爭優勢，只有出局。“動力電池企業必須要練好‘內功’，推動產品技術升級，搶占高端市場份額。”

談及如何降本增效時，比亞迪動力電池廠廠長孫華軍指出，未來真正的電池成本達到穩定，就來自所有材料能夠穩定回收，而不從礦產里面提取，這將是未來電池成本真正達到最低的時機。

確保鋰電池安全是本能和底線整車企業責無旁貸

隨著新能源汽車產銷量爆發性增長，鋰電池安全隱患問題開始集中顯現。進入2018年以來，電動汽車燃燒爆炸事故頻發，引起國家相關部門及業界的高度重視。10月31日，國家市場監督管理總局網站發布消息稱，截至目前，市場監管總局督促相關生產企業實施召回5次，包括24個車型的3.56萬缺陷車輛，缺陷原因多為電控和機械故障。

對此，國務院派駐國資委大型企業原監事會主席劉順達表示，新能源汽車的安全問題令人非常擔憂，安全是質量的基礎。“我們要意識到，新舊動能的轉換，一定要建立在安全的前提下。”

作為純電動汽車的電池，三元鋰電池在使用過程中一定要注意發熱和安全性問題。北京大學教授、鋰電“達沃斯”學委會主席其魯強調，“我們做了二十多年實驗，在實驗室依然無法解決三元材料作為儲能電池，大量搭載在電動汽車上。”

能量密度的提升和成本降低，不能以犧牲使用的絕對安全為代價，否則就會成為阻礙整個行業發展的毒瘤。力信(江蘇)能源科技有限責任公司研究院院長程君表示，把電池做好，追求電池使用條件范圍內的絕對安全，應該成為電池供應商的底線和本能。

具體來看，“保證電池安全一個是預防，一個是控制”，孫華軍解釋道，企業在設計中，應盡可能保證電池系統的安全性。除了電芯設計之外，也應在材料、工藝制造等系統層級多加防護。同時，企業還需從絕緣設計、滅火裝置，以及主動防護等角度，盡可能提高電池的安全性。

新能源汽車安全不是某一個環節、某一個企業的問題，而是一個包括電池、電機、電控、整車制造、充電設施等全鏈條的系統工程。梁銳表示，確保電池安全不只是電池企業的“本職”，整車企業更是責無旁貸。