北京北五環外某汽車城，一位電動車銷售員正在對來店看車客戶如數家珍，但當被問到電池回收的問題，“應答自如”轉變為“一頭霧水”。

“按8年10萬公里的話，應該還有很多年才涉及電池報廢吧，反正目前我們店沒有遇到此類問題。”據他所講，店里目前在售的“最老”的電動車是2014年推出的，客戶也是近一兩年才買車的，談電池回收還為時過早。

這位銷售人員并沒有撒謊，私人用戶真正買賣電動車確實從2014年才開始上量。但是，是否就可以認為車用動力電池回收報廢還為時過早？

警報已響

“原本就不長的續航里程越來越短”，最早一批開始在北京遠郊區縣試點電動出租的李師傅告訴鳳凰汽車。不愿署名的行業人士也驗證了這一點，“最早報廢的肯定是電動出租車和電動大巴，大概1-2年前，深圳的出租車就換過一批電池。

據她透露，首批電動大巴大概從2008年奧運會就開始運行，而2011年左右部分大城市開始試點電動出租車。“一般來說，早期的電池技術和水平相對較低，原本續航里程就短，而且很多出租車月行駛里程超過1萬公里，日充放電頻次超過2次。”因此，第一批電動大巴和電動出租車的電池已經到了該淘汰的時候。

中國汽車技術研究中心曾披露一組數據，2015年動力電池累計報廢量約在2-4萬噸左右。如果數據屬實，這些少量報廢電池去了哪里？

由于早期電動車項目，無論是電動大巴還是出租車，幾乎都是車企跟政府合作項目。作為外部的媒體難以跟蹤廢舊電池的流向。但是經過鳳凰汽車的多方調查，還是尋到一點蛛絲馬跡。

在某問答貼吧上，一位顯然是私人作坊的網友詢問磷酸鐵鋰電池的拆解事宜，據他透露，其拆解的電池來源于國內銷量不俗的某知名電動車企業，是從該企業工廠回收的不合格電池。碰巧在另外一個場合，該企業相關負責人在被問到如何處理報廢電池時，含糊其詞。在另外某汽車論壇上，一位網友稱其用“收廢品”的方式，獲得另外一家知名電動車企業的報廢試驗車，內含完整電池組。

除了發現以上少量廢舊電池流向不可控的私人領域，在調查中我們發現，淘寶上有很多二手電動大巴拆車電池在售賣，有的店主直言其電池為拆車電池。雖然這些電池被買來使用而不是拆解，但是其最終如何拆解顯然已經無法監管。

“如果流入個體私營者和其他非專業回收機構，則極可能造成環境污染”，中國汽車工業協會一位專家顧問告訴鳳凰汽車，至少其中電池隔膜和電解液都是需要專業回收技術來處理，不然絕對會污染環境。他說，即是在國際上，電池回收利用技術路線也沒有特別明朗，更別說私人領域和小工廠。

結合低速電動車領域“直接把電解液倒溝里”的傳言，若廢舊電池流入私人或小作坊，沒有了專業技術和監管，考慮專業處理的成本問題，小作坊會怎么做？結果不言自明。

2018年，需求或爆發

根據鳳凰汽車的調查，目前市場在售的電動車電池的保修期一般在5-8年/10-15萬公里。按照常規，理論上電池的正常衰減壽命也會大體設置在這個節點。根據目前行業內廣為流傳的說法，大家一般把80%作為電池容量和續航里程衰減的節點。車企和經銷商往往根據這兩個節點來推算電池淘汰回收的時間。

但事實很難根據這種理想狀態演變。一位大型經銷商集團的相關人士告訴筆者，如果經常使用快充或開車習慣不符合電池保養規則，大概3-5年電池就會消減到不適合正常使用。

在調查中我們發現，不少消費者存在提前淘汰的意愿。“前兩年電動車只能跑100多公里，現在的新車大多能跑200公里，過兩年電池水平提高了，我們肯定想換里程更長的。”跟這位消費者同樣想法的人不少，他們希望車企能夠有換購的方案。

電池企業方面也給出大體一致的答案。寧德時代的相關人士告訴鳳凰汽車，估計到2018年就會產生大批量的電池淘汰回收需求。發展電動車比較早的比亞迪方面也承認，“2018年以后回收報廢的需求會上來。”

目前，中國已經成為世界上鋰電池消耗量最多得國家。據中國汽車技術研究中心數據，到2020年前后，我國僅純電動(含插電式)乘用車和混合動力乘用車動力電池累計報廢量將達到12-17萬噸的規模。而北京理工大學能源與環境材料學科教授吳峰提供的數據稱，2020年全球廢舊鋰電池預計高達250億只。

2017年底，監管細則或出臺

今年初，發改委、工信部、環保部、商務部等五部門聯合發布指導性文件：《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策(2015年版)》。文件明確規定了電池回收利用的責任主體為，“電動汽車生產企業、動力蓄電池生產企業和梯級利用電池生產企業”。

“責任主體”可以理解為，“如果沒有人來完成電池回收利用電池，那這些企業就必須完成跟自己相關的電池的回收利用。”寧德時代相關負責人告訴鳳凰汽車。這也就意味著所有生產和進口電動車及電池的企業都要做好電池回收利用的準備。

從現實來看，不少主流電池企業也看好電池回收利用，無論是源于政策所迫，還是基于經濟或環保效益。只是目前大多限于驗證或試驗階段，技術成熟的少。

6月初，中航鋰電對外披露了其正在試運行的一條拆解產線。據知情人透露，這條產線只能拆解鹽酸鐵鋰電池，可以深入拆解到電池單體內部的正負極，但目前處于不斷驗證改進的階段。對于能夠梯次再利用的電池，中航鋰電在嘗試用于太陽能和風力發電等的儲能試驗。

寧德時代目前也在推進一個儲能型的磷酸鐵鋰電池梯次再利用的項目，已經經過了多輪評估，進入試驗階段。而不能梯次利用的報廢電池則通過湖南邦普來處理。“湖南邦普是國內目前僅有的四家正規鋰電池材料回收的公司之一，已經有超過10年的拆解經驗，是我們的關聯公司，”內部人士稱。

而兼為車企和電池企業的比亞迪則稱，其原本就有回收拆解少量返修電池的部門，從2008年首款插電式混合動力車型上市即設置。目前也已經有了舊電池梯次利用的技術方案，例如用于光伏發電等儲能設備，還有移動基站的供電等。

以上企業的回收拆解主要是磷酸鐵鋰電池，幾乎沒有三元鋰電池的拆解研究。“因為大規模采用三元鋰電池要稍晚一些，所以三元鋰電池的回收和拆解可以再推后2-3年。”業內人士告訴鳳凰汽車。

但是我們國家其他廢電池回收的亂象和造成的環境污染的前車之鑒也在警示，電池的回收利用和拆解僅靠幾家大電池企業是難以理順的。

“作為電池廠，我們非常愿意建立一個回收利用的循環鏈條，但是需要上下游企業的配合和政府的嚴格監管，”寧德時代的相關負責人在采訪時表示。為了引導廢舊電池進入正軌處理渠道，就必須建立便利的電池回收網絡。“我們自己就做不了，需要借助車企天然的銷售網絡，如果我們自己建立回收網絡，會非常麻煩，成本上也吃不消。”

上文提到的文件已經明確要求，電動車和電池企業在凡是賣車的地級區域都必須有電池回收網點，每年還要向工信部上報回收利用的數據和信息。文件還要求建立電池的編碼制度，并與整車一一對應，確保電池的流向可追溯。這些措施如果能夠順利通過強制性細則落地，或能有效防止市場亂象的產生。

“目前國內主要的電池廠都在積極參與國家監管標準的制定，落實文件的細則和標準有望在2017年底出臺。希望政府能夠監管住。沒有回收拆解技術能力和資質的企業盲目亂入，將會攪亂市場。”電池企業的相關負責人稱，“現在已經看到部分不是電池廠也沒有電池處理技術積累的企業進入，很懷疑他們的能力。”

在調查中，不少電池企業還希望政府能夠給予補貼，但是從現有政策看，可能性并不大。《技術政策》中未涉及補貼，只提到“國家現有資金內支持電池回收利用的技術研發”。