最近，瑞士聯(lián)合銀行（UBS）對(duì)松下、LG化學(xué)、三星SDI和寧德時(shí)代的電池進(jìn)行測(cè)試評(píng)估，特斯拉超級(jí)工廠生產(chǎn)的松下電池成本是0．11美元／瓦時(shí)（約合人民幣0．76元／瓦時(shí)），遠(yuǎn)低于其他三家競(jìng)爭對(duì)手，其中寧德時(shí)代的電池成本約0．15美元／瓦時(shí)（約合人民幣1．03元／瓦時(shí)），在四家企業(yè)中成本最高。

馬斯克表示，特斯拉在能量密度和電池組成本方面已經(jīng)取得突破性進(jìn)展，有望在年底前實(shí)現(xiàn)0．1美元／瓦時(shí)（約合人民幣0．69元／瓦時(shí)）的電池成本目標(biāo)，而這也意味著明年可以生產(chǎn)標(biāo)配版的Model3電池組。UBS還預(yù)計(jì)這四家電池生產(chǎn)商在2025年之前將掌握70％的市場(chǎng)份額，未來兩至三年，電池成本將下降約10％。

我國是全球最大的動(dòng)力電池市場(chǎng)國際競(jìng)爭力不斷加強(qiáng)

日韓企業(yè)成本優(yōu)勢(shì)大

提質(zhì)降本是全球所有電池企業(yè)都面臨的問題，在提升電池性能的同時(shí)，還必須不斷降低電池成本。由UBS的研究數(shù)據(jù)可以看出，雖然寧德時(shí)代目前是全球最大的動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)，而且已穩(wěn)坐我國動(dòng)力電池裝機(jī)量頭把交椅，但是在成本控制上與國際先進(jìn)水平還存在不少差距。而寧德時(shí)代的現(xiàn)狀，也折射出我國動(dòng)力電池企業(yè)在成本控制方面的不足。

日本的松下就不用說了，韓系的LG化學(xué)、三星SDI等自身也都擁有獨(dú)家核心技術(shù)，已經(jīng)構(gòu)建起從電池單元到電池組完整的業(yè)務(wù)體系。“原材料采購成本、生產(chǎn)過程控制成本都比我們低，加上生產(chǎn)過程自動(dòng)化程度高，從大批量生產(chǎn)的角度來看，韓系的生產(chǎn)成本確實(shí)比我們低。”中國北方車輛研究所動(dòng)力電池實(shí)驗(yàn)室主任、國家863電動(dòng)車重大專項(xiàng)動(dòng)力電池測(cè)試中心主任王子冬表示。

數(shù)據(jù)顯示，日韓企業(yè)的電池價(jià)格已經(jīng)從2010年的0．6－0．8美元／瓦時(shí)（約合人民幣3．9－5．2元／瓦時(shí)）降至2018年年初的0．15－0．2美元／瓦時(shí)（約合人民幣0．98－1．3元／瓦時(shí)），雖然沒有找到截至目前的數(shù)據(jù)，但是根據(jù)UBS的研究報(bào)告推算，到2018年年底應(yīng)該將普遍低于1元／瓦時(shí)。而根據(jù)《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，我國到2020年動(dòng)力電池成本降至1元／瓦時(shí)以下，顯然差距還是比較大的。

1元／瓦時(shí)成本目標(biāo)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠

中國科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授歐陽明高表示，中國、美國和歐洲在電池平均成本上的目標(biāo)分別為1元／瓦時(shí)、0．1美元／瓦時(shí)（約合人民幣0．69元／瓦時(shí)）和0．1歐元／瓦時(shí)（約合人民幣0．78元／瓦時(shí)），橫向比較之下，明顯我國1元／瓦時(shí)的目標(biāo)價(jià)格偏高，更理想的目標(biāo)應(yīng)為0．1美元／瓦時(shí)。

也正如歐陽明高所說，國際上的普遍共識(shí)是，只有當(dāng)動(dòng)力電池單體成本下降至0．1美元／瓦時(shí)，新能源汽車才能真正大規(guī)模推廣使用。而國家新能源汽車創(chuàng)新工程項(xiàng)目組組長王秉剛也認(rèn)為，到2020年，電動(dòng)汽車在沒有補(bǔ)貼的情況下，只有電池成本做到0．6元／瓦時(shí)及以下時(shí)，才具備與傳統(tǒng)汽車的競(jìng)爭力。

電池降價(jià)并非易事

近年來，我國動(dòng)力電池成本價(jià)格整體呈現(xiàn)下降趨勢(shì)。數(shù)據(jù)顯示，2016年我國動(dòng)力電池成本大約為2．2－2．3元／瓦時(shí)，2017年下降至1．6－1．7元／瓦時(shí)，降幅近30％。這固然有技術(shù)進(jìn)步因素推動(dòng)，但也有很大部分原因是產(chǎn)能過剩、市場(chǎng)供大于求所致。受供應(yīng)鏈價(jià)格的不穩(wěn)定因素等影響，要做到真正的降價(jià)也并非易事。

而隨著國家補(bǔ)貼的逐漸退坡，動(dòng)力電池企業(yè)面臨的降價(jià)壓力更加嚴(yán)峻。據(jù)電池中國網(wǎng)了解，進(jìn)入2018年以來，整車企業(yè)對(duì)動(dòng)力電池企業(yè)提出了更大的降價(jià)要求，普遍要求成本約為1．2元／瓦時(shí)，相比2017年降幅約為25％。這讓許多電池企業(yè)頗感為難。

據(jù)悉，動(dòng)力電池的成本價(jià)格下降是一個(gè)非常復(fù)雜的問題，與原料價(jià)格、性能、安全等問題緊密關(guān)聯(lián)。其中，原材料價(jià)格居高不下是電池成本下降的主要阻礙。某業(yè)內(nèi)人士表示，“長期以來，原材料降價(jià)幅度遠(yuǎn)沒有電池降價(jià)幅度大。今年材料價(jià)格雖有了普遍下降，但也依然沒有跟上電池降價(jià)的節(jié)奏。”

殘酷的現(xiàn)實(shí)是，車企不斷要求電池降價(jià)，但是受上游原材料價(jià)格高企的影響，電池企業(yè)的基礎(chǔ)成本又很難降下來，導(dǎo)致利潤被嚴(yán)重?cái)D壓。在后補(bǔ)貼時(shí)代結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩的情況下，如何有效降低電池成本，成了關(guān)乎每個(gè)電池企業(yè)生死存亡的大問題，成本甚至成了壓垮部分中小電池企業(yè)的“最后一根稻草”。

降本目標(biāo)能否實(shí)現(xiàn)

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，技術(shù)進(jìn)步是降低動(dòng)力電池成本的主要途徑。未來降低成本、提升性能，各國研究者都正在積極推進(jìn)材料的改進(jìn)或替代，如鈦合金、鋁鎳合金等材料的應(yīng)用。

“鈷的成本很高，我們可以考慮鎳材料在鋰電池中的應(yīng)用，替代鈷或減少鈷的用量，在保障性能的同時(shí)降低成本。”中國科學(xué)院院士、廈門大學(xué)教授孫世剛向電池中國網(wǎng)表示。許多企業(yè)都在研發(fā)高鎳811電池，但這對(duì)于研發(fā)技術(shù)來說要求頗高。

有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，在電池技術(shù)沒有重大突破之前，大規(guī)模標(biāo)準(zhǔn)化的生產(chǎn)也是實(shí)現(xiàn)成本控制的有效途徑之一。所以，近年來國內(nèi)的寧德時(shí)代、比亞迪、天津力神、塔菲爾、億緯鋰能等動(dòng)力電池企業(yè)都在積極擴(kuò)大產(chǎn)能，但也有像沃特瑪這樣因?yàn)椴阶舆~得太大、運(yùn)營過程中相關(guān)環(huán)節(jié)銜接不暢而導(dǎo)致跌倒的，看來通過擴(kuò)產(chǎn)降本也是存在風(fēng)險(xiǎn)的。

雖然許多電池企業(yè)反映降本難度比較大，但是由國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部、中國汽車工程學(xué)會(huì)和大眾汽車集團(tuán)（中國）聯(lián)合編著的《2018年中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報(bào)告》則比較樂觀，報(bào)告預(yù)測(cè)我國動(dòng)力電池成本到2018年年底就能達(dá)到1元／瓦時(shí)，到2025年電池成本將可以做到0．55元／瓦時(shí)。

小編認(rèn)為，雖然我國動(dòng)力電池業(yè)目前在成本方面與日韓等企業(yè)相比，暫時(shí)還存在一定差距，面臨非常大的挑戰(zhàn)和壓力，但我國畢竟是全球最大的動(dòng)力電池市場(chǎng)，且內(nèi)需強(qiáng)勁，規(guī)模效應(yīng)是任何國家都無法比擬的。而且隨著產(chǎn)業(yè)的加速洗牌，中低端企業(yè)經(jīng)過市場(chǎng)滌蕩后，優(yōu)勢(shì)資源將進(jìn)一步集中，智能制造水平也在不斷提高，我國動(dòng)力電池業(yè)的整體水平正在穩(wěn)步提升，提質(zhì)降本問題也將會(huì)隨之得到有效解決，從而為增強(qiáng)國內(nèi)企業(yè)的國際競(jìng)爭力提供有益助力。