“新能源汽車未來銷量仍將持續增長，綜合性能正逐步向傳統燃油車靠攏?！逼嫒鹦履茉雌嚰夹g有限公司副總經理/研究院院長倪紹勇表示，在財政補貼、路權牌照優惠政策導向下，新能源汽車行業正蓬勃發展。

11月21-23日，一年一度的全球電池行業盛會——第6屆中國（青島）鋰電新能源產業國際高峰論壇（ABEC2018，第6屆鋰電“達沃斯”）在中國·青島西海岸新區·星光島會議中心隆重舉行。

21日下午，倪紹勇在ABEC2018論壇上做了題為《動力電池未來之路——關于動力電池發展的思考》的主題演講，分享了動力電池發展技術指標、動力電池生產企業裝機量統計數據、動力電池發展趨勢、新能源汽車動力電池開發路線等，電池網摘選了其部分精彩觀點，以饗讀者：

倪紹勇介紹，截止2017年底，我國新能源汽車累計產量超過180萬輛；到2020年，我國動力蓄電池累計退役量將達到20萬噸。

2017年我國新能源汽車裝載動力電池量37.06GWh，同比增長21.5％。2017年動力電池市場受新能源汽車補貼退坡、車型公告目錄重審的影響，增長率降低，但總體實現了較高增長。

“動力電池行業面臨的困境，我們都知道，整車對動力電池的要求不斷提升，動力性、經濟性、安全性、可靠性、充電便利性，都是我們要考慮的?！蹦呓B勇表示，動力電池材料應用也面臨不少的壓力，三元電池的材料很多都分布在國外，而且很多被國際巨頭們壟斷。國內動力電池市場也呈現出高度集中的特點，排名前10的動力電池企業采用的電池材料集中在三元、磷酸鐵鋰和多元復合，目前三元和磷酸鐵鋰是大多數企業選擇的材料。倪紹勇預計，未來受電池能量密度制約，三元比例會上升迅速，磷酸鐵鋰增長放緩。

動力電池成本降低多少，才能解除未來的危機？“沒有補貼的前提下，我認為需要降40%、50%甚至更多。也就是說，動力電池成本如果不下降50%，整個行業都活不下去。”倪紹勇提醒，“在未來的一兩年里，國家補貼終將會沒有，‘新能源到處是資金、到處都是錢的局面’一去不返，我們終將面臨的是殘酷的市場競爭，面臨終端用戶的投票。如果我們做不到最好，最終用戶就會用腳投票。”

本屆論壇上，倪紹勇還分享了奇瑞新能源動力電池循環經濟生態構想：規劃平臺化設計，提高集成度，降低成本，方便回收；尺寸規格統一的模組，增強適應性，便于集成設計，大大降低分選、測試的工作強度；標準模塊，有利于回收企業的設備統一，減少生產投入。

倪紹勇透露，按照篩選分類，制定判定標準，依據不同標準篩選出不同用途的電池，不考慮篩選分類的成本的話，動力電池可以收回成本約44%。