自從作為行業龍頭的多氟多謀劃起轉型造車的部署，公司業績就不斷惡化。

以動力鋰電池及原料為主營業務的多氟多，曾經一度被視為A股市場的最大牛股。至2016年5月6日，股價一度站上百元，最高時甚至達到115元，漲幅近600%。

但自從作為行業龍頭的多氟多謀劃起轉型造車的部署，公司業績就不斷惡化。2017年，多氟多營業收入37.7億元，同比增長30.76%；但歸屬于上市公司股東的凈利潤2.57億元，同比大幅下降46.31%。在2017年四個季度中，其利潤增長率連續四個季度下滑，而且下滑幅度持續擴大。

粗略統算，近年來，多氟多造車累計投入超百億元。遺憾的是，多氟多“造車故事”似乎在資本市場和行業內并未掀動波瀾。而收購紅星時放言的2017實現產能3萬輛、2018年累計生產10萬輛的愿景也早已不再提及。

中國電池網創始人、董事長于清教認為，相比以市場主導的產業，企業的存亡更迭多數是因為競爭力下降而導致的“他殺”。而依賴政策市發跡的鋰電企業，由于盲目擴張而扯斷資金鏈的行為，則無異于“自殺”。

隨著以多氟多為代表的化工企業打破技術壟斷進入產品供需鏈后，比亞迪、特斯拉等知名電動汽車生產商都直接或間接成為其客戶。而多氟多也在此輪鋰電池材料價格暴漲中獲益頗豐，凈利潤陡增。

多氟多2016年年報顯示，期內實現營業收入28.7億元，同比增長30.7%；凈利潤5.2億元同比增幅高達1219.5%。其中，六氟磷酸鋰產品價格升至40萬元/噸，成為公司利潤貢獻的中流砥柱。數據顯示，全年六氟磷酸鋰銷量同比增長36%，銷售收入同比增長410%。

然而，進入2017年，隨著新能源汽車補貼熱度減退，加之行業競爭加劇，上游企業的暴利逐漸被沖淡，六氟磷酸鋰售價最低滑落至13萬元/噸，跌幅近七成。這也使得在經歷2015年和2016年連續高速增長后，多氟多2017年凈利潤驟然減半，盡管全年實現營收37.68億元，但凈利潤卻只有2.57億元，同比減少46.1%。

近年來多氟多大力擴展六氟磷酸鋰的產能，2017年產能就從此前的3000噸翻升至6000噸。敏感的資本市場似乎也捕捉到了利空氣息，伴隨著的公司擴產消息和一季報財報出爐，在去年4月18日至4月24日期間，短短5個交易日內公司市值縮水逾45億元。

“鋰鹽市場需求在增長，但是鋰鹽價格大幅下降。年初至今，電池級碳酸鋰從每噸16.6萬降至7.8萬，工業級碳酸鋰從每噸15萬降至6.8萬，電池級氫氧化鋰從每噸15.4萬降至12.4萬。”中國有色金屬工業協會鋰業分會秘書長張江峰提醒，“鋰鹽加工行業利潤逐漸回歸正常，如果現在再生產，很多礦石企業并不掙錢，投資需謹慎。”

最新數據顯示，今年10月25日，多氟多發布了2018年三季報，前三季度營業收入26.9億元；歸屬于上市公司股東的凈利潤1.69億元，同比下降19.04%。基本每股收益0.26元。多氟多方面稱，業績變化主要原因，仍在于氟化鹽價格下降和六氟磷酸鋰低位運行。

2015年9月份，多氟多投資30億元聯手邢臺縣政府建設汽汽車制造四大工藝生產線及研發中心為主的紅星公司新基地；2016年8月份，多氟多以自有資金向紅星汽車增資2億元；同月，公司董事長李世江公開表示，公司規劃投資51.5億元，實施“年產30萬套新能源汽車動力總成及配套項目”。

事實上，多氟多原本是計劃通過自身在原材料方面的優勢，通過產業升級和業務衍生完成跨界造車。然后，現實情況是，由于計劃部署確難推進，多氟多新能源董事長李云峰曾公開承認造車想法有點過于單純，已將生產環節暫時放緩。

有業內人士稱，多氟多今年10萬年銷量目標基本已宣告落空。據其介紹，2016年紅星汽車已虧損約4000萬元，伴隨著2017年公司主營業務六氟磷酸鋰價格一路下跌，業績遭遇滑鐵盧，多氟多在造車領域已難說是否能繼續走下去。