威馬在新聞稿中寫道：

“威馬EX5全系車型與市場高端產品一致，全面升級為VDA高能量密度方形電芯”

這意味著，威馬將所有電芯統一成方形電芯，全部采用自己制造的電池包（PACK）進行系統集成，放棄了圓柱電芯和外包電池包的方案。

此番舉動的背后，更多是威馬主動推進的改弦更張。這是因為動力電池對純電動車的重要意義無可替代。

這個重要性體現在下面三方面——

·自行制造電池包有助于提升整車匹配

電池技術是電動車的關鍵，電芯技術是電池技術的關鍵。我在之前的回答中介紹過電芯和電池包的關系，通常整車廠會選擇自己制造電池包，用于更好地匹配整車的需求。威馬原先的低配車型PACK（電池包）交給電芯廠、高配車型自己做PACK的兩條路線并行，無疑是存在著風險的。改成全部自己做PACK，安全性和續航各方面性能都會與這輛車本身更加匹配。

而原先威馬采用兩種制式的電芯，電池管理BMS的方案實際上是無法統一的，他們原本選擇將低配外包，專注高配。但現在無疑發現，電池的性能和表現與整輛車的口碑息息相關，如果將如此核心的零部件全部外包，事實上就是把這輛車的聲譽全部賭在了自己的合作伙伴身上。而全部轉為統一的電芯制式，則自己的BMS與PACK技術是互通的，這有助于管控全線的產品的質量，也有助于技術的迭代升級。

·電芯技術是基石所在

在上一點的前提下，電芯的技術水平無疑是電池包制造和BMS的基石。而好的電芯單體并不容易做，電芯供應商的問題正困擾著通用別克：

在華爾街日報兩周前的報道中，別克VELITE6因為電池供應商A123提供的電芯無法滿足通用的標準，因此原定下個月投產的PHEV和明年投產的純電動版本的量產時間都被長時間推遲。而據媒體報道，別克也正在考慮LG或CATL。

這里再多說幾句，細心的知友可能發現了更換前后是圓柱電芯和方形電芯兩類電芯。18650的圓柱電芯是特斯拉在ModelS/X等車型使用的松下電芯，而方形電芯則是CATL/三星等公司目前的主流供應電芯形式，此外還有以LG化學為代表制造的軟包電芯。

如果僅僅將方形與圓柱這兩種形狀的電芯進行對比，我們很難簡單斷言哪一種更好，因為電池性能并不是僅由電芯直接決定的，而是涉及到了PACK的設計制造水平與BMS管理能力。我們能夠看到特斯拉公司使用圓柱電芯實現了較為可觀的電池包能量密度。而方形電芯的一些特征，卻的確有助于更好地進行電池包設計：

·方形電芯的浸潤性更好，這意味著它可以做得容量更大，對于同樣的容量需求來說，就可以用更少的電芯，更少的電芯更易于設計管理系統；

·方形電池形狀規整，易于布置電池包，整體的體積利用率高；

·方形電池由于本身的形狀機械特性要更好，構成的電池包結構強度也會更容易滿足。

從這樣幾點來看，對于同樣PACK和BMS水平的制造商而言，使用方形電芯可以更好地提升所制造電池PACK的能量密度與熱管理水平。而威馬汽車更改電芯之后，首先有助于提升的就是集成電池包之后的能量密度，電池能量密度與車輛續駛里程息息相關，威馬稱目前電池包系統能量密度超過了140kWh/kg，這個成績可以視為在目前國產純電動汽車位于第一梯隊。

·電芯水平對品牌存在著重要影響力

不同于燃油車，電池對純電動車而言，更重要的安全與性能關聯、更簡化的供應鏈讓電池對整車有著至關重要的影響力。這樣的影響力也延展到了整車的品牌力上。

因此電芯的能量密度、電芯的制式和品牌，無疑對整車有著高影響力。如@張抗抗在文章中提到的，這種零部件廠商對整車品牌的高影響力，是前所未見的。

在過去，整車供應商技術對車輛的聲望幫助的確有，但是作用到消費者的購車行為時，可以說作用是微乎其微。例如觀致3的供應商大牌云集，甚至導致了它的成本居高不下，但是很少會有人因為觀致的麥格納協助了整車開發、AVL輔助了發動機設計而去選擇觀致3。

但對于純電動車的購車群體來說，因為之前的一些自燃事件所引起的電池品牌聲譽下降，無疑會影響消費者的購車選擇。

正是因為眼下鋰電池對純電動車這樣三重的重要意義，改用高能量密度的電芯，對威馬有技術和品牌的兩方面的幫助：

·在技術方面，威馬使用方形電芯的電池包和電池管理算法是自主研發的，那么所有車型采用一樣的電芯，無疑能夠更好兼容自己的電池包管理技術，同時也有利于之后的迭代升級。

·在品牌力方面，對于尚未交付車輛的威馬而言，撇開了有野馬自燃風波的谷神電池，可以說是清除了品牌潛在的風險。

因此，即便威馬在全面改為“方形電芯自行成組”、放棄“圓柱電芯外包成組”的策略后付出了相應車型漲價的代價，并很可能因此損失部分利潤；長期來看考慮到技術跟品牌上的加成，這樣的變動或許是值得的。