企業加碼布局燃料電池的消息不斷傳來，資本對燃料電池的熱情持續高漲。而如果將時光倒回至一年前，燃料電池從業者恐怕都不敢奢想會受到這番寵愛。2017年，燃料電池業在這短短一年里所發生的巨變，我們對燃料電池事件的每一個細節都印象深刻。

2017年10月20日，國家科技部部長萬鋼在視察億華通的時候指出，中國氫燃料汽車產業發展需要形成“頂天立地鋪天蓋地”的行業態勢。縱觀2017這一年，燃料電池研究機構陸續成立，多個研發項目通過驗收，燃料電池標準逐步完善，多款燃料電池汽車通過公告，還有不少企業拿下燃料電池大單。燃料電池雖然還未“鋪天蓋地”，但已形成不可阻擋之勢。

燃料電池研究機構異軍突起

過去的這一年，燃料電池研究機構如雨后春筍般破土而出，它們利用自身在資源整合方面的優勢，將技術轉化為產品，加強產業鏈上下游企業的深度合作，在推進燃料電池產業化進程方面將大有作為。

2017年3月，北京市氫燃料電池發動機工程技術研究中心正式掛牌，該中心的定位是要打造一個工程化攻關成果轉化平臺和第三方權威檢測機構等，研究方向主要是提高燃料電池發動機的可靠性和生產一致性，降低成本，提升發動機的壽命等。

2017年12月，四川省首個金屬燃料電池重點實驗室——金屬燃料電池四川省重點實驗室順利通過專家評審。該實驗室主要圍繞金屬燃料電池的儲能屬性和放電規律、廢舊雜鋁的無害化處理及燃料化再生利用等方向開展研究。

同樣是在2017年12月，鄭州市燃料電池與氫能工程技術研究中心獲批組建。據了解，這是我國客車行業首個燃料電池與氫能專業研發平臺。研究中心將依托宇通新能源技術優勢，開發高可靠性、高穩定性及高環境適應性燃料電池系統集成與控制技術，同步開發高安全性、高儲氫密度氫系統集成與快速加氫技術，建立健全燃料電池測試評價體系。

除了研究機構的異軍突起，重量級科研項目開始啟動及通過驗收。2017年，國家2017年度新能源汽車重點專項——“車用快速動態響應燃料電池發動機研發”項目正式啟動，“十二五”國家863計劃項目“燃料電池備用電源系統可靠性與耐久性關鍵技術研究”通過驗收。2018年1月，由大連化物所醇類燃料電池及復合電能源研究中心孫公權研究員擔任首席專家的“甲醇燃料電池系列”項目也順利通過驗收。國內加大了對燃料電池的技術攻關，科研項目有序開展，為燃料電池業的發展提供了有力支撐。

燃料電池標準日益完善

對于標準，不同的組織、文件，給出的定義有所不同，但其重要性卻是一致公認的。ASTM國際標準組織中國辦事處首席代表劉斐認為，標準是商業的通用“語言”，沒有標準就無法達成交易。燃料電池要實現大規模商業化，必然先要實現標準化。

2017年，我國燃料電池相關標準開始逐步完善。2017年12月，我國首個氫能領域團體標準——《質子交換膜燃料電池汽車用燃料氫氣》(T/CECA-G0015-2017)正式發布，該標準由同濟大學、中國科學院大連化學物理研究所、中國標準化研究院等11家產學研機構共同制定。這項團體標準的出臺，對提高我國燃料電池用氫氣品質具有重要的指導和規范意義。

據不完全統計，截至2017年年底，涉及燃料電池電堆、燃料電池車以及加氫站等方面的標準，共計60余項，電池標準方面的專家透露，多項燃料電池相關標準正在制定中，公布后將使我國燃料電池標準進一步完善。

燃料電池商業化破浪前行

2017年燃料電池及燃料電池汽車領域所取得的突破，步伐雖然不大，但一直向前，從未止步。

2017年6月16日，五洲龍股份發布了“F1未來”(Future)系列氫燃料電池公路客車。該燃料電池公路客車是五洲龍股份、雄韜電源科技、北京氫璞創能和浙江氫途合作開發的8.5m氫燃料電池公路客車，采用30kW氫燃料電池電堆(氫璞創能研造)+磷酸鐵鋰電池(功率型)組合技術路線，續航達430km。

2017年9月20日，湖北揚子江汽車與武漢氫陽能源公司聯合研制的第二代氫燃料電池客車“氫揚號”發布，武漢產氫燃料電池客車向規模化生產邁出了一大步。

2017年10月26日，中車唐山公司研制的世界首列商用型氫燃料混合動力100%低地板現代有軌電車在河北唐山市載客運營。這也是全球范圍內，氫燃料電池有軌電車首次商業運營，標志著我國在新能源軌道交通領域實現重大突破。

據統計，2017年公布的12批新能源汽車推薦目錄中，共有22款燃料電池車型進入目錄，在所有入選車型的燃料電池供應商中，億華通占了11款，占比高達50%;此外，廣東國鴻重塑能源科技、新源動力等企業的燃料電池產品也進入了供應商名列。從整體看，盡管燃料電池車型在所有車型中的占比，與純電動車型相比仍微不足道，但這已是不錯的開始。

2017年，由全球環境基金、聯合國開發計劃署支持，我國科技部組織實施的“促進中國燃料電池汽車商業化發展”項目三期公示了車輛采購招標結果，宇通氫燃料電池客車成功中標，并計劃在河南省鄭州市開展示范運營。該項目將有力推動燃料電池汽車在我國的推廣和應用，從而帶動我國實現燃料電池汽車的全面商業化。

此外，2017年在燃料電池市場方面，中興電工拿下了印度10億美元燃料電池訂單，上汽大通也已拿下100輛FCV80輕客訂單。

影響燃料電池商業化的因素包括法規、政策、技術、市場和基礎設施等。中國工程院院士衣寶廉認為，燃料電池要大規模示范運行，首先，燃料電池發動機要達到安全結構過關、壽命達到5000～10000小時，滿足車用的要求;其次，車的售價在扣除政府補貼以外，應該與鋰電池或燃油車接近;第三，要有充足的廉價氫燃料供給;第四，要做到盈利，不用政府補貼，實現商業化。

衣寶廉院士認為，我國要實現燃料電池的大規模商業化應用，需要三年左右時間。可喜的是，目前，我國的燃料電池業已經掛起長帆，開始向大規模商業化破浪前行了。

市場前景可期多國出臺“氫”戰略

隨著能源技術的進步，能量密度高且清潔的氫能源越來越受到世界主要能源消費大國如日本、美國、德國和中國的重視。相較于日本，美國是一個資源非常豐富的國家，但上世紀七八十年代爆發的石油危機讓其能源危機意識大幅增強。此后，美國開始重視各種替代能源的技術研發，氫能源就是其中之一。2002年11月美國能源部又發布了《國家氫能發展路線圖》。目前，美國已經將氫能和燃料電池確定為維系經濟繁榮和國家安全的技術之一，由能源部和特種部主要負責。

在歐洲，德國于2007年推出了第一個“氫和燃料電池技術”國家創新計劃，用以資助相關技術研發，并成立了國家氫能與燃料電池組織，負責計劃的實施。2016年4月，德國交通部推出“氫能交通戰略”，主要包括啟動第二個“氫和燃料電池技術”國家創新計劃，在2016年至2018年投入1.61億歐元推動相關技術研發，到2023年在德國建成400個加氫站。

作為全球最大的能源消費市場，中國氫能源產業發展也緊跟世界發展潮流。近年來，在中國陸續發布的《能源發展戰略行動計劃(2014-2020年)》、《中國制造2025》、《能源技術革命創新行動計劃2016-2030年》，以及2017年起實施的新版國家新能源汽車財政補貼政策等一系列文件中，對氫能源和燃料電池汽車的發展作出了重點強調和具體規劃，凸顯中國政府對氫能與燃料電池車發展的重視。

從氫基礎設施看，目前全球已有188座加氫站向公眾開放，占全球總加氫站數量的2/3，日本有92座，是加氫站數量最多的國家。未來5到10年，全球氫能基礎設施建設將發生躍變：到2020年，日本預計將擁有160座加氫站，2025年升至320座，2030年達900座。美國僅加州一地到2020年就將建成100座加氫站，而德國到2023年將建成400座加氫站。中國預計2020年將有100座加氫站、2025年達350座，2030年增至1000座。