在氣溫較低的情況下，電動汽車在室外放置后會出現電池沒電的情況，低溫下充電的時間也比在正常氣溫下長，而在車輛行駛中，電池的里程也會下降的較快。雖然在實驗室里，低溫電池早就不是新鮮事，但實際運行中卻存在著諸多難題。對于包括特斯拉車主在內的電動車主而言，冬天開暖風都很奢侈。

科技日報記者近日來到呼和浩特采訪時發現，盡管當天氣溫在-20℃，依然能看到不少純電動公交在路上行駛載客。呼和浩特公交第二汽車公司相關負責人告訴記者，呼市已經使用純電動公交車全面替代了原有燃氣車，部分純電動公交已經歷了三個冬天的低溫考驗。

電池是純電動汽車的動力來源，而低溫則是“電池殺手”。對于純電動客車而言，這一現象更為明顯。電動客車使用最多的是磷酸鐵鋰電池，磷酸鐵鋰正極本身電子導電性比較差。一方面，其在低溫環境下容易產生極化，從而降低電池容量。另一方面，在低溫環境下，它的電解液黏度會增加，鋰離子遷移阻抗也會隨之增大，導致動力電池性能降低。更重要的是，受低溫影響，石墨嵌鋰速度降低，容易在負極表面析出金屬鋰，部分金屬鋰極有可能形成鋰枝晶，影響電池安全。

“我們采用碳包覆超細納米級磷酸鐵鋰、小粒徑低溫型石墨、功能型電解液等適應嚴寒低溫環境并正常工作的材料體系?！庇浾唠S后來到了呼市電動公交的電池制造商內蒙古沃特瑪電池有限公司，公司負責人楊光告訴我們，沃特瑪通過對電池不同優質材料的反復篩選、測試及工藝設計的優化，研制出了低溫下充放電性能良好的低溫電池，解決了電動汽車在冬季續駛里程急劇下降、無法啟動、衰減、安全隱患等諸多難題。該技術已通過天津中電十八所的專業全項檢測。

沃特瑪所采用的低溫電池技術，除了因空調制熱、電除霜等增加能耗外，主要續航能耗基本與其它季節持平，電池續航衰減不高于5%，低溫環境下能放出常溫容量的90%以上，保持了足夠的續駛里程。

低氣溫下，新能源汽車搭載電池往往會出現充電電流過低，充電效率普遍降低的情況。電動車輛國家工程實驗室主任、北京市新能源汽車聯席會專家組首席專家孫逢春教授曾指出，高寒環境問題是對電池技術的一個挑戰。實驗證明，220V的電池在-25℃的環境下，充電只能充40%左右，充滿后放電也僅放40%左右，低溫環境下電池的充放電是個大問題，在電池系統中，如何控制好充電的溫度非常重要。

目前呼和浩特的19條主要線路共投入370輛純電動公交，平均實載率達到87%以上。為何在-20℃的低溫，呼市的純電動公交能保持如此高的出勤率？

“除了在電池技術上進行低溫性能設計，我們還針對實際運營環境調整了充電策略。在低溫段，當溫度在-20℃—10℃時，我們采用單體準恒壓充電方法充電?！蔽痔噩旊姵匮芯吭涸洪L饒睦敏博士向記者介紹他們所設計的充電方案。首先，根據初始溫度值選擇初始電流，接著每隔規定時間電流上漲特定值，使得最高單體穩定控制在3.6V電壓水平進行充電，當出現單體電壓大于3.6V時，將電流逐漸減少，當電壓低于3.6V時，充電電流保持。

由于在低溫下電池內阻變大，在不能預知的初始給定電流的充電作用下，可能會導致電池端電壓迅速過高而觸碰到充電截止電壓，最終導致電池無法充電。沃特瑪的低溫充電策略，正是能夠根據不同低溫情況，動態調整不同充電電流，以保證電池電壓維持在充電截止電壓下邊界附近充電，解決了磷酸鐵鋰電池無法在低溫下充電的技術難題。據了解，沃特瑪的低溫電池已經能夠實現在-40℃正常放電和-20℃正常充放電循環。