“能量密度300Wh/kg、充電一次行駛超過500公里，十分鐘快速充電……在電動車發(fā)展的初期階段，面臨著各種各樣困難，（我們需要思考）到底需要什么樣的電池？到底需要什么樣的電動汽車？”11月21日，北京大學教授、鋰電“達沃斯”學術委員會主席其魯在第6屆中國鋰電新能源產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇（ABEC2018，鋰電“達沃斯”）上的一連串發(fā)問振聾發(fā)聵。

近兩年，我國電動車行業(yè)快速發(fā)展，新能源汽車銷量從2015年的30多萬輛，到2017年銷售77.7萬輛，再到今年前10月已經(jīng)銷售86萬輛，全年有望邁過100萬輛大關。伴隨行業(yè)的快速發(fā)展，電動車安全事故頻發(fā)。在一年一度的電池行業(yè)人士盛會鋰電“達沃斯”上，電池安全問題成為各方關注的重點。其魯認為，過于追求高能量密度、高續(xù)航里程、快充等，只會使電動車的安全問題越來越可怕。作為基本功能的電動汽車，續(xù)航里程200-300公里，完全可以滿足日常出行的需求。

技術走偏導致安全隱患增加

“我看到中汽中心的報告，說今年已經(jīng)發(fā)生至少50起事故。只要發(fā)生事故，不管是哪個企業(yè)哪個品牌，受影響的是整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)，鋰電池產(chǎn)業(yè)也會受到影響。”欣旺達（300207.SZ）集團副總裁兼動力電池板塊總裁梁銳表示。

在其魯?shù)慕y(tǒng)計中，電動車的事故數(shù)量遠不止50多起。“燃燒、爆炸，各種各樣的事故，公開的、未公開的，每年數(shù)量過百起。雖然并不是所有事故的原因都歸咎于電動車的電池，有多種原因。但電池的安全性和可靠性，已經(jīng)成為制約電動車行業(yè)發(fā)展的重要因素。”其魯認為。

在業(yè)內人士看來，鋰電行業(yè)之所以在高能量密度、高續(xù)航里程的道路上越走越遠，主要是企業(yè)過于注重政府補貼，被補貼和整車企業(yè)牽著走有關。如果沒有政府補貼，僅靠市場自發(fā)，電動車行業(yè)、鋰電行業(yè)不會有現(xiàn)在這樣的發(fā)展速度，這也是電池行業(yè)人士的共識。但隨著政府補貼逐漸退坡，政府補貼的“雙刃劍”作用也逐漸凸顯。

“我們匆匆忙忙提升能量密度，真正的目的是為了什么？是為了環(huán)保還是過度環(huán)保？是為了節(jié)約還是過度節(jié)約？我們?yōu)榱死锍踢€是過度需要里程？什么事情都要講一個度。不科學的成本需求也增加了安全隱患，近年電池行業(yè)流行的系統(tǒng)簡化設計、單體電芯容量體積提升等做法，都增加了電池的安全隱患。”力信（江蘇）能源科技有限責任公司研究院院長程君表示。

“現(xiàn)在大家所有的行為，從經(jīng)營到產(chǎn)能，到電動車的設計，到電池的能量密度和技術發(fā)展方向，都跟補貼聯(lián)系起來了。緊跟政策發(fā)展固然必要，但政策規(guī)定的指標提升過快，也使得企業(yè)疲于應付，難以認真做產(chǎn)品開發(fā)。”梁銳在演講中表示，續(xù)航里程方面，2016年是250公里，2017年是300公里，2018年都要求400公里以上，明年要做到500公里甚至600公里；能量密度方面，2018年做到140Wh/kg，2019年，坊間有很多傳說，有人說提升到180Wh/kg，不論政策是否這樣，整車企業(yè)已經(jīng)開始行動了。現(xiàn)在跟很多車企都要求必須在160Wh以上。

前兩年被政策和整車企業(yè)推著走，電池企業(yè)忙于提升技術和融資擴產(chǎn)，對于安全問題沒有給予足夠的重視，如今伴隨政策補貼退坡，市場開始發(fā)揮作用，以及行業(yè)低潮期的到來，動力電池行業(yè)開始提升對于安全問題的重視。“從行業(yè)發(fā)展來看，動力電池能量密度是要提升，但能量密度是錢，安全是命，不能要錢不要命！”蘇州宇量電池有限公司董事長兼總經(jīng)理毛煥宇表示。

在2018鋰電“達沃斯”上，電池行業(yè)的人士從多種角度提出提升電池安全的解決方案。俄羅斯圣彼得堡彼得大帝理工大學特聘教授王慶生提出把準固態(tài)鋰的技術發(fā)展方向。“準固態(tài)就是把固態(tài)電解質與液態(tài)電解質應用的優(yōu)點相結合。”大族激光（002008.SZ）的代表從電池加工工藝提出解決方案；藍科途等鋰電池膜供應商從電池隔膜材料創(chuàng)新提出應對方案；電池電解液企業(yè)代表提出增加新的阻燃材料等。

甚至充電運營企業(yè)也提出自己的解決方案，青島特來電董事長于德翔在演講中表示，采用特來電無樁充電、群管群控的云充電系統(tǒng)，可以在充電過程中對電動車的狀況進行監(jiān)測，及時發(fā)現(xiàn)電池問題，提升電動車的安全性。“凡是通過特來電的網(wǎng)絡充電，燒車的可能性會減少70%。”

多位行業(yè)人士表示，沒有一個方法是萬能的，電動車的安全不僅僅是電池企業(yè)的問題，而是一個系統(tǒng)工程，需要材料供應商、電池設備供應商、電池企業(yè)與主機廠等多方共同努力。

技術路線多元化

“電動車行業(yè)到底需要什么樣的鋰電池技術？一定通過高能量密度來解決問題嗎？”其魯建議電池企業(yè)放寬思路，根據(jù)實際情況來考慮這個問題。“今天依然有大量的鉛酸電池以數(shù)十萬輛、數(shù)百萬輛的規(guī)模進入非道路地區(qū)。還有鎳氫電池，幾乎被大家遺忘的電池技術，在日本混合動力車上一直在使用。中國的電池、電動汽車企業(yè)，也應該從市場和實用的角度，尤其從安全的角度，重新思考技術方向。”

但對于高鎳三元電池、固態(tài)電池、氫燃料電池等目前行業(yè)里越來越熱的新技術，其魯也建議企業(yè)保持謹慎冷靜。比如高鎳三元電池、比錳酸鋰、磷酸亞鐵鋰的材料更容易釋放大量熱量，安全方面的挑戰(zhàn)更大。

在其魯看來，目前市面上已經(jīng)推出的一些固態(tài)電池技術，嚴格來說并不是真正的固態(tài)電池技術。固態(tài)電池技術還有關鍵的技術難點有待攻克：“僅僅把業(yè)態(tài)電解質轉換為固態(tài)電解質，就能實現(xiàn)能量密度的提升嗎？就能改善電池的安全性嗎？而且，如果極片技術沒有革命性變化，用今天的鋰電池極片的制作方法，是解決不了導電性問題的。”

甚至是被視為新能源汽車終極解決方案的氫燃料電池技術，其魯和他的學生做過測算，如果中國三億輛電動汽車變成氫燃料電池的，為了提取氫對于淡水的消耗量是十分巨大的，根本不是中國這樣的缺水國家能夠承受的。而且，提取氫能的過程中同樣要耗電。

“在特定的區(qū)域氫燃料電池可以跟鋰電池結合起來，解決安全性、續(xù)航里程方面的問題，這是可以的，但像一些人講的未來是燃料電池的天下，鋰電池將被取代，現(xiàn)在看還為時過早。”其魯認為。

面對后補貼時代的來臨，已經(jīng)有企業(yè)表示考慮三元鋰電以外的其他技術路線。“這兩年很多行業(yè)內很多人問，磷酸鐵鋰會怎么樣？這里代表公司很明確地表示，作為主機廠，今后動力電池肯定選擇多元化技術路線。三元鋰電是主方向，但磷酸鐵鋰未來肯定會是我們的選擇。磷酸鐵鋰有它的特殊性，尤其在小型代步用車上很適用。”奇瑞新能源汽車技術有限公司副總經(jīng)理、研究院院長倪紹勇在發(fā)言中表示，在未來一到兩年里，市場對磷酸鐵鋰電池的需求會增強。

由長城汽車投資的蜂巢能源科技有限公司副總經(jīng)理馬忠龍?zhí)岢鰺o鈷正極的研發(fā)方向，表示公司已經(jīng)量產(chǎn)無鈷正極電芯，相比傳統(tǒng)三元材料的電芯，成本顯著降低。

“2018年被‘寄予厚望’。‘新能源汽車消費元年’、’造車新勢力元年’、‘動力電池規(guī)模化退役元年’、‘氫燃料電池汽車元年’、‘高鎳電池量產(chǎn)元年’等類似詞匯屢見各種媒體。”中關村新型電池技術創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長、鋰電“達沃斯”組委會秘書長于清教表示，這些詞匯從側面反應出在新能源技術與市場發(fā)展的熱潮下，新產(chǎn)品、新技術、新業(yè)態(tài)、新模式不斷涌現(xiàn)，鋰電行業(yè)未來可期。