盡管部分主機廠對明年電池價格降價40%的要求并不合理，但絕大多數主機廠都認為降價10%-15%較為合理可行。

臨近年底，盡管已經經過了多輪談判，但主機廠和電池廠對2019年的動力電池最終采購價格依然沒有達成共識。

“明年的電池采購價格還沒有談攏，但降價是必然的?！备吖や囯娫凇?018(第四屆)高工電動車全國新能源車企巡回”活動中了解到，迫于新能源汽車補貼持續退坡和市場競爭加劇的壓力，主機廠都在通過各種方式積極降低整車成本。其中動力電池成為主機廠要求降價的最主要部分，有部分車企甚至對明的年電池價格降幅期望達到了40%。

事實上，關于明年的電池價格談判，主機廠和電池廠早就進行了多輪博弈，但結果并不理想。再加上明年新能源汽車補貼大幅退坡40%的傳聞，也讓主機廠和電池廠在對明年電池定價方面更為謹慎，導致最終采購價格遲遲無法落地。

“動力電池占據整車成本將近一半，國家補貼退坡加速退出，上游原材料也在下降，所以明年動力電池價格必須進一步降低。”一家新能源物流車主機廠相關負責人對高工鋰電表示，受補貼政策調整影響，今年新能源物流車市場整體表現不佳，前期墊付資金壓力過大導致主機廠不敢接單生產。同時明年補貼政策尚未落地，導致主機廠也無法明確規劃明年的生產計劃。

而談到明年的電池采購價格方面，該物流車企的降價預期目標是20%，最高甚至達到40%。

事實上，近年來動力電池價格已經呈現持續下降趨勢，當前磷酸鐵鋰電池市場價在1.1-1.2元/Wh，三元電池市場價在1.3-1.4元/Wh左右。

按照20%的降價要求，預計磷酸鐵鋰電池價格0.85-0.96元/Wh，三元電池價格1.05-1.15元/Wh成為主機廠明年普遍希望的價格。

值得注意的是，盡管部分主機廠對明年電池價格降價40%的要求并不合理，但絕大多數主機廠都認為降價10%-15%較為合理可行。

客觀來看，主機廠的普遍訴求是要求2019年三元動力電池采購價格降到1.1元/Wh左右甚至更低，磷酸鐵鋰電池采購價格降到1元/Wh以下。

對于主機廠的降價訴求，動力電池企業認為在原材料漲價和主機廠壓價的雙重壓力下，動力電池企業利潤空間遭到進一步壓縮，電池價格降幅有限。

“動力電池價格還會繼續下降，但降的幅度不會再像2017、2018年那么大。車企希望明年動力電池成本再下降20％，我認為這不現實，明年動力電池價格降幅應該在10％左右，是個合理值，下降空間會有限?！币患覄恿﹄姵仄髽I高層表示，上游原材料價格波動不受電池企業控制，盡管今年鋰電池材料價格普遍下降，但依然沒有跟上電池降價節奏。

與此同時，補貼政策波動頻繁和技術門檻持續提高，讓動力電池企業在前期產品開發、技術路線選擇和配套車型上公告等方面都疲于應對，導致產品驗證周期不足，開發成本高企。這對電池企業在降低電池制造成本方面也是一大阻礙。

除了在電池采購議價方面處于被動之外，主機廠對于明年市場上是否有足夠的優質動力電池穩定供應也表示出一定程度的擔憂。

高工產研鋰電研究所(GGII)統計數據，2018年1-10月國內動力電池裝機總電量約34.72GWh，同比增長97%。其中電池裝機總電量排名前十的企業合計產能約30GWh，占整體的86%。

具體來看，寧德時代與比亞迪占據前兩名已成行業共識，但第3名之后的排名卻經常出現變動，表明市場競爭非常激烈。

動力電池市場高度集中和行業排名變化產生的影響是，主機廠為滿足補貼政策要求的技術指標，都想選擇國內最優秀的電池企業作為供應商，但能夠滿足車企要求的優秀電池廠并不多。

高工鋰電在巡回調研中了解到，當前所有主機廠都一致認為高端電池產能供不應求，主機廠可選范圍有限，而在補貼退坡和電池市場集中度進一步提升趨勢下，優質電池產能供應緊缺的現象或在2019年更加突出。

“現在所有的主機廠都想把一線電池供應商作為首選目標，但在采購價格上沒有任何優勢，所以必須在二線梯隊里再找幾家電池供應商替補?！币患抑鳈C廠負責人指出，目前中小車企與電池廠在電池采購議價方面處于弱勢，其電池采購價格在一線梯隊和二三線梯隊企業之間相差甚遠，在電池供應方面也無法得到穩定保障，這對車企明年的市場開拓是一大威脅。

在此情況之下，大批主機廠都對比亞迪的動力電池業務開放及三星SDI、LG化學、松下等日韓電池產品進入中國市場非常關注，表示愿意在補貼退坡之后，將上述企業作為其電池供應商。屆時中國動力電池競爭格局或將產生極大變化。