一個工作日的下午五點，在惠州——中國廣東省一個湖泊星羅棋布的城市，工人們涌出比亞迪制造工廠，一天的工作過后他們看起來有些疲憊。很多人徑直來到工廠前排著隊的擁擠的路邊攤，享用下班后的面條和飲料。

“不管我們加班多久，我們仍然缺少人手，”一名工人說。

比亞迪惠州工廠的繁重工作只是該工廠生產(chǎn)的產(chǎn)品——電動汽車電池需求增長的一個例證。比亞迪是全球最大的電動汽車電池生產(chǎn)商之一，這家公司正在努力實現(xiàn)一個雄心勃勃的目標：到2020年將電池產(chǎn)能提高到60GWh——這相當于2017年中國全部電動汽車電池產(chǎn)能的一半。

比亞迪創(chuàng)建于1995年，其品牌標語為“成就你的夢想”，是中國最大的代用燃料汽車生產(chǎn)商。在西方，這家公司以其在沃倫·巴菲特(WarrenBuffett)股票投資組合中的地位而聞名。但是在中國，比亞迪是中國推動主導汽車制造未來的先鋒公司之一。

中國的政策制定者賭定電動汽車會從根本上顛覆已有130年歷史的汽車行業(yè)，中國政府已經(jīng)花費數(shù)百億美元來確保中國成為無可爭議的全球領導者。

截至目前，政府的推動已經(jīng)取得成效：根據(jù)中國研究公司高工產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的數(shù)據(jù)，去年，在全球最大的電動汽車鋰電池供應商排行榜中，中國生產(chǎn)商在10席中占據(jù)了7席。比亞迪在全球排名第三，排在為特斯拉生產(chǎn)電池的松下以及全球最大電動汽車電池生產(chǎn)商寧德時代(CATL)之后。

根據(jù)彭博新能源(BloombergNewEnergyFinance)的預測，到2021年，中國將生產(chǎn)全球70%的電動汽車電池。潛在的回報也是巨大的：高盛預計，在全球削減溫室氣體努力的推動下，到2030年汽車動力電池的銷售額將從不到100億美元增長到600億美元。

中國已經(jīng)是全球最大的電動汽車市場，而中國一躍成為最大的電動汽車電池生產(chǎn)基地則給世界各地的競爭對手帶來了沖擊。在電動汽車電池技術開發(fā)的早期階段處于領先地位的日本和韓國企業(yè)正在競相增加產(chǎn)品。歐洲企業(yè)正在姍姍來遲地試圖參與其中，在去年才成立歐洲電池聯(lián)盟。

然而，行業(yè)分析師警告稱，中國在電動汽車電池業(yè)務上的主導地位可能令老牌汽車制造商處于不利地位，后者正在尚處于萌芽階段的電動汽車市場尋求立足點。

“中國電池生產(chǎn)商主導市場的局面不利于來自日本、美國、歐洲和韓國的汽車生產(chǎn)商，”NakanishiResearchInstituteCEO中西孝樹說，“一般而言，如果汽車生產(chǎn)商過于依賴單一市場來采購零部件，就會存在風險。”

在一些行業(yè)觀察人士看來，電動汽車電池市場正在上演的一幕就像是中國利用高額補貼將外國競爭對手擠出太陽能電池板和消費IT產(chǎn)品市場的重演。

中國電動汽車總體銷量、電動汽車電池產(chǎn)能與電動汽車消費者補貼金額

毫無疑問，比亞迪和寧德時代等中國電池生產(chǎn)商的快速成長受到了政府強有力政策支持的推動。中國政府不對外國公司開放中國市場，同時通過向購買者提供大量政府補貼來推動電動汽車。

“中國政府設立了一份存在爭議的‘白名單’，鼓勵汽車生產(chǎn)商從名單中的中國電池生產(chǎn)商手里采購電池，”中西孝樹說。

但是政府的努力也導致了電池生產(chǎn)商的激增與產(chǎn)能過剩。

作為回應，中國政府正在采取措施，通過將重點由數(shù)量轉向質量，對這個過度擁擠的行業(yè)進行瘦身。今年初，中國政府開始收緊旨在促進電動汽車銷售的國家補貼標準，停止為購買短程低性能電動汽車的購買者提供財政支持。與此同時，中國政府還放寬了外國制造商進入中國市場的限制。

日本瑞穗銀行中國汽車市場高級研究員TangJin預計，中國電動汽車電池市場越來越激烈的競爭將在中國本土制造商之間引發(fā)一場大變動。“目前中國有將近60家鋰電池生產(chǎn)商，但未來五年，他們中只有大概20家能存活下去。”TangJin說。

在中國電動汽車電池行業(yè)陷入困境之時，包括日本的豐田汽車和松下在內的其他制造商正在寄希望于通過開發(fā)性能優(yōu)于鋰離子電池包的新電動汽車電池來實現(xiàn)跨越式發(fā)展。但是包括寧德時代等中國企業(yè)，也在投資新的電池技術。

負責豐田電池業(yè)務的豐田執(zhí)行副總裁寺島茂樹(ShigekiTerashi)，在該公司去年12月討論了豐田電動汽車戰(zhàn)略后開始進行布局。

“征服電池的公司將征服汽車的電氣化，”寺島茂樹說。

全球電池戰(zhàn)爭的下一回合正在上演。

創(chuàng)新競賽

日本汽車生產(chǎn)商很早就加入了電動汽車陣營，還與日本國內的電子企業(yè)設立合資公司生產(chǎn)鋰電池。豐田和松下聯(lián)合，而日產(chǎn)汽車則與NEC設立了一家名為日本汽車能源供應公司(AESC)的合資公司。

日本合資企業(yè)試圖通過獨家使用先進的國內電池技術，控制電動汽車市場的多數(shù)份額。但是他們早期的優(yōu)勢在激烈的競爭中被削弱了，競爭先是來自韓國的競爭對手，后是來自中國的后起之秀。

通過推出全球有史以來最暢銷的電動汽車Leaf，日產(chǎn)汽車在2010年成為全球電動汽車市場的領導者。隨著新的競爭者進入市場，日本汽車能源供應公司發(fā)現(xiàn)自己在價格戰(zhàn)中喪失了優(yōu)勢，而日產(chǎn)汽車也被迫將其持有的這家電池合資公司的股份出售給一家中國再生能源公司。

現(xiàn)在，隨著豐田在固態(tài)電池技術上的領先研究，日本公司正在試圖再次領先對手。豐田計劃到2030年投資1.5萬億日元(約合132億美元)用于下一代電池研發(fā)，包括固態(tài)電池。

豐田還主導了一項由日本新能源產(chǎn)業(yè)技術綜合開發(fā)機構發(fā)起的100億日元國家項目，該項目針對固態(tài)電池開發(fā)基礎技術。隨著包括松下、日產(chǎn)和本田汽車等23家制造商的加入，這個“全日本”的開發(fā)項目將在豐田的領導下加速進行。

不過，固態(tài)電池最重要的優(yōu)勢在于其提高電動汽車續(xù)航里程的能力。由于能量密度更高，固態(tài)電池能夠將電動汽車的續(xù)航里程在不充電情況下提升大約40%。這意味著固態(tài)電池驅動的電動汽車每充電一次可以駕駛700—800公里，與燃油車的續(xù)航里程大致相當。

“我們相信我們具有顯著提高汽車續(xù)航里程潛力的固態(tài)電池技術會成為游戲規(guī)則改變者，”豐田執(zhí)行副總裁迪爾·勒羅伊(DidierLeroy)在2017年10月的豐田汽車展期間表示。

豐田已經(jīng)成功試駕了裝配一塊固態(tài)電池的單座電動汽車，目前正在繼續(xù)進行試驗，希望在2020年上半年將固態(tài)電池安裝到電動汽車上。

但是豐田高管承認，在2030年之前，固態(tài)電動汽車電池的商業(yè)應用并不廣泛。

德國汽車制造商大眾和一些美國公司也在加快固態(tài)電池的開發(fā)。包括寧德時代在內的中國公司也加入了開發(fā)競賽。

寧德時代創(chuàng)始人曾毓群在今年5月表示，寧德時代在固態(tài)電池研究中已經(jīng)“取得了一些積極成果”，但是商業(yè)化還需要時間。

豐田電池材料工程與研究部首席專業(yè)工程師KoichiSato堅持認為，日本仍然保持領先。

“日本公司在所有固態(tài)電池開發(fā)方面仍然處于有利地位，”KoichiSato說。

10座超級工廠的需求

然而，在固態(tài)電池技術成為現(xiàn)實之前，電池戰(zhàn)爭一直在生產(chǎn)線上進行。據(jù)汽車市調公司JATODynamics的數(shù)據(jù)，相比大約8200萬輛乘用車的銷量，2017年純電動汽車的銷量仍然相對較小，全球只銷售了66.8萬量電池驅動汽車，但是純電動汽車銷量增長很強勁，增幅達到78%。

很少有企業(yè)比松下更清楚生產(chǎn)大量電動汽車電池的需求——松下與特斯拉在美國內華達州建設了一座耗資50億美元的鋰電池超級工廠。

盡管松下幾乎是特斯拉這家全球最大電動汽車生產(chǎn)商的獨家電池供應商，但其市場分鐘已經(jīng)被寧德時代奪走。隨著特斯拉創(chuàng)始人兼CEO埃隆·馬斯克(ElonMusk)推動生產(chǎn)新型Model3轎車，松下在今年也承受了壓力。

這導致松下不得不雇傭額外的工程師來滿足生產(chǎn)需求的快速增長，其結果是連續(xù)兩個季度的虧損。然而，松下預計，隨著Model3銷量加速增長，其命運將得到改善。

松下社長津賀一宏著眼長遠，他表示，一旦電動汽車成為主流，需求將呈指數(shù)增長。“當我們對電動汽車的需求激增，我們在美國將需要像10座超級工廠這樣的產(chǎn)能。那才是真正的競賽，”津賀一宏說，“我們要贏得那樣的競賽。”

與松下一樣，韓國的電池生產(chǎn)商也輸給了中國生產(chǎn)商。LG化學正在中國增加新的生產(chǎn)線，上個月其南京第二座電動汽車電池工廠破土動工。LG預計到2019年底這座工廠的年產(chǎn)能可以達到50萬塊電池，以供應中國和其他亞洲市場的電動汽車生產(chǎn)商。LG化學計劃到2023年在這座工廠投資2.1萬億韓元(約合18億美元)。

“我們將通過投資一流的技術和設施，把我們在南京的第二座工廠打造成全球最好的工廠，”LG化學副會長兼CEO樸鎮(zhèn)洙表示，“新工廠被賦予了應對全球快速增長的電動汽車電池需求的使命。”

隨著在中國第二座工廠的開建，LG化學在全球將擁有五條電動汽車電池生產(chǎn)線——兩條在中國，韓國、美國和波蘭各一條。

“隨著電動汽車電池營收和盈利前景的改善，我們仍然看好LG化學，”野村證券分析師CindyPark表示。

在中國這個全球最大的電動汽車市場，三星SDI卻幾乎沒有什么份額。但是分析師認為，得益于歐洲汽車生產(chǎn)商需求的增長，這家公司電動汽車電池銷量也將繼續(xù)增長。三星SDI為寶馬i3和i8以及菲亞特500e供應電動汽車電池。

中國企業(yè)的崛起與擴張

6月份，寧德時代通過公開發(fā)行籌資近10億美元鞏固了其作為全球最大電動汽車電池生產(chǎn)商的地位，而這筆資金將被寧德時代用來繼續(xù)以驚人的速度擴張。寧德時代成立于2011年，拆分自日本TDK集團手機電池部門，曾為蘋果和其他移動設備生產(chǎn)商供應電池，但此后迎來了快速發(fā)展。

寧德時代利用政府支持的招聘全球一流專家，包括來自美國的世界知名電池技術專家BobGalyen——如今擔任寧德時代的首席技術官。工程師們也來自德國的博世和大陸集團，以及法國的法雷奧集團。

寧德時代2017年的整體電池出貨量達到11.8GWh，而此前一年的出貨量為6.8GWh。寧德時代正在寧德建設一座新的24GWh工廠，并計劃在德國建設其首座海外工廠。

寧德時代的快速崛起已經(jīng)令中國長期的電池之外比亞迪黯然失色，后者的股價今年出現(xiàn)回落。但比亞迪并未放慢腳步。6月份，在距離比亞迪深圳總部2000公里的青海省會西寧，比亞迪新24GWh工廠投產(chǎn)。

這座耗資15億美元的新工廠被視為比亞迪電池業(yè)務的核心設施，因為該地區(qū)是中國最大的咸水湖所在地，并且占據(jù)了中國鋰儲量的80%。這使比亞迪能夠獲得生產(chǎn)電池所需要的最重要原材料的穩(wěn)定供應，并且在運輸方面節(jié)約成本。

作為產(chǎn)能擴張計劃的一部分，比亞迪打算在西寧建設更多的工廠。有中國“電池之王”之稱的比亞迪董事長王傳福將在這方面投資大約30億美元，這將使其產(chǎn)能翻兩番。他希望這也能讓比亞迪趕上寧德時代。

即便中國電動汽車電池市場競爭升溫，王傳福也可以放心，因為中國政府正在刺激需求。明年，針對中國電動汽車生產(chǎn)與銷售設定的配額新規(guī)則將生效。

“新能源汽車是中國一項重要的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，而電池則構成了新能源汽車的心臟，”王傳福在西寧工廠投產(chǎn)儀式上說。