7月28日，中山大洋電機股份有限公司(002249)公告，全球頂尖氫燃料電池公司巴拉德定向增發的1752萬股普通股，全部由其全資子公司大洋電機(香港)有限公司(下稱大洋電機香港)認購。雙方還約定，交割日后兩年內，大洋電機香港及其附屬公司可以繼續買入巴拉德的股份，但累計持有不得超過巴拉德股份的20%。

這意味著，大洋電機香港目前已經獲得巴拉德9.9%的股權，成為其第一大單一股東，且未來還有可能繼續增加股權比例。巴拉德動力系統公司1983年開始研發燃料電池，是目前世界上氫燃料電池車的主要供應商，引領著燃料電池的產業化。

而大洋電機獲得巴拉德股權，僅僅只是中國資本逐鹿燃料電池市場的冰山一角。

一筆買賣，多方得利

此前，今年7月18日，巴拉德宣布與廣東國鴻氫能科技簽訂協議，根據計劃，雙方將成立合資公司，雙方持股比例為10%和90%，在云浮市建立生產基地，生產氫燃料電池系統，用于巴士和物流車。

廣東國鴻氫能科技有限公司成立于2015年6月，由廣東佛山(云浮)產業轉移工業園投資開發有限公司和廣東鴻運氫能源科技有限公司共同出資。佛山(云浮)產業轉移工業園的主要項目就是氫燃料汽車、氫燃料電池，并設立了30億元佛山(云浮)氫能源產業基金。

2015年，佛山和云浮兩市為了推廣燃料電池公交車的運營建設了3座加氫站。同年10月，該園區內的佛山飛馳汽車制造有限公司，與廣東國鴻氫能、巴拉德等合作，成功研制生產了3輛具有自主知識產權的氫燃料電池客車。

同時，廣東國鴻氫能科技有限公司與中山大洋電機股份有限公司簽約，開展氫燃料車用動力電源合作生產項目。

隨后，7月28日，大洋電機宣布獲得巴拉德9.9%的股權。

“上述參與的幾個公司和部門，肯定已經策劃多年，各方互相持股，并以此綁定利益，整體是一盤周密的棋局。其中某一筆股權收購，僅是整體方案的一個小環節。”深圳某私募基金負責人對記者說。

“看補貼就是好買賣”，該負責人對記者說，“目前，鋰電池電動車的補貼正逐年下滑，但是燃料電池車的補貼政策是維持到2020年不變。”

鋰電池純電動車的補貼從2013年的6萬元一輛，下降到2016年的5.5萬元左右，最近比亞迪因為補貼下降在上海乃至其他城市面臨壓力。但是相比起來，燃料電池的乘用車補貼為20萬元一輛。大客車的補貼方面，就更加明顯。根據數據，目前，鋰電池客車的平均補貼額為30-40萬元，還在逐年下降，但是燃料電池客車和貨車的補貼額為50萬元。

2016年下半年，首批量產的28輛氫燃料電池公交車將先后在佛山、云浮兩地投入示范運營。

業內人士分析，通過投產燃料電池，地方政府可以拉動就業、促進經濟發展，并提前布局高科技朝陽產業，生產企業通過獲取補貼并定向銷售給政府，獲得商業利益，而電池生產商巴拉德，則通過成立合資公司本地化，使產品打入中國市場。

資本逐鹿燃料電池

全國各路資本也都在積極投資燃料電池車項目。

“全國來看，最頂尖的燃料電池公司有兩家，即大連新源動力和上海神力。”深圳偉時投資高級研究員何鑫杰分析，“大連新源動力的股東中，上汽集團是第一大，長城電工是第四大，南都電源是第五大;上海神力的股權，江蘇陽光持有31%左右，復星醫藥持有5%。”

6月8日，中國第一汽車集團與新源動力股份有限公司達成合作協議，合作開發J6F燃料電池物流車，并計劃在2016-2017年完成100臺以上燃料電池物流車的推廣應用。

6月，福田汽車也宣布獲得了100輛福田氫燃料電池電動客車的訂單。

另外，在二級市場，此前，氫能源概念也一度被資本追逐，龍頭貴研鉑業的股價一度由17元左右急速上漲至35元左右。

業內人士透露，氫燃料電池的核心部件是質子交換膜和催化劑，催化劑占總成本比例最高。燃料電池系統占整車成本63%，電池系統67%的成本是電堆，電堆中46%的成本是催化劑和電極，11%的成本是質子交換膜。而催化劑主要是鉑。因此，對于氫能源車的預期，還帶動了貴研鉑業的股價短期上漲。

產業在中國前景存疑

“但是，專利問題讓燃料電池產業在中國的發展前景存在疑問”，何鑫杰說，“日本政府和企業對這個產業的投入很大，專利都在日本人手里，如果中國氫燃料電池車產業發展壯大，后續會碰到問題。”

以豐田為例，其獨有的燃料電池組、高壓儲氫罐、燃料電池控制系統、加氫站等相關專利，多達5680項。雖然豐田2015年宣布，將免費提供這些專利使用權，直到2020年。但是，如果2020年之后，不再免費提供，將會怎樣呢?

“樂觀預計，到2020年國產的上汽榮威的燃料電池車能達到1萬輛，很難成規模”，何鑫杰說，“如果拉不動產業鏈的話，體現在二級市場上的持續性也不會很好。”

“鉑的消費目前主要還是汽車尾氣處理，占30%，燃料電池車僅僅是個位數。所以，即便燃料電池車對鉑有需求，但總量爆發之前，對上市公司業績的提升也很有限。因此，貴研鉑業上漲的持續性并不是很強，股價又會掉下來了。”何鑫杰說。