2018年7月10日，國家財務部、稅務總局、工業和信息化部、交通運輸部四部門共同發布了《關于節能新能源車船享受車船稅優惠政策的通知》。此次通知中提到，將對新能源汽車免征車船稅。而免征車船稅的新能源汽車，具體指的就是純電動商用車、插電式(含增程式)混合動力汽車、燃料電池商用車。而這一政策的頒布，無疑更進一步擴大了新能源汽車在國內汽車消費市場的占比。

國內市場硝煙四起

新能源汽車指的是利用非常規的車用燃料作為動力來源、或者采用常規的車用燃料以及采用新型車載動力裝置，綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。非常規的車用燃料指的是除汽油、柴油、天然氣、液化石油氣、乙醇汽油、甲醇、二甲醚之外的燃料。

一般來說，新能源汽車包括四大類型：混合動力電動汽車(HEV)、純電動汽車(BEV，包括太陽能汽車)、燃料電池電動汽車(FCEV)、其他新能源(如超級電容器、飛輪等高效儲能器)汽車等等，而現階段國內乃至國際上的新能源汽車還是以電動汽車為主。而電動汽車中也包括電動乘用車、電動商用車、微型電動車、電動物流車等等。電動乘用車和電動商用車則是目前電動車市場產銷量最大的兩類。

國內本土汽車品牌在與國外發達國家的汽車品牌競爭時，一直位于下風。傳統汽車的核心技術在于燃油發動機，即使國內自主研發的燃油機的發展迅速，但相對于成熟的歐美日技術仍然有很大差距。因此，選擇從新能源汽車這個朝陽行業換道超車成了中國本土車企最好的選擇。

2009年元月，由國家科技部、財政部、發改委、工業和信息化部共同啟動的“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”(簡稱“十城千輛工程”)打響了國內新能源汽車規模化發展的第一槍。其主要內容是，通過提供財政補貼，計劃用3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行。主要涉及這些大中城市的公交、出租、公務、市政、郵政等領域。

自2010年以來，中國新能源汽車的銷量就不斷提升。從2011年的8159輛增加到2017年的77.7萬輛，其中20152017年產銷量位居世界第一，目前保有量占全球一半。

國內電動汽車的整車生產企業按照類型劃分，大致分為三類：第一類是國產傳統的汽車制造商。這一類車企是目前國內電動汽車生產的領頭羊，他們大多是由以生產傳統的燃油汽車為主轉型為以生產新能源汽車為主。比如電動乘用車中有：比亞迪股份有限公司(以下簡稱“比亞迪”)、北京汽車股份有限公司(以下簡稱“北汽”)、浙江吉利控股集團有限公司(以下簡稱“吉利”)等等企業。電動商用車中有：東風汽車有限公司(以下簡稱“東風”)、鄭州宇通客車股份有限公司(以下簡稱“宇通”)、廈門金龍聯合汽車工業有限公司(以下簡稱“金龍”)等等。

這些車企由于有整車制造的經驗，繼而在轉型生產電動汽車方面也有相對優勢。尤其是北汽旗下的北汽新能源和比亞迪可謂是新能源汽車企業中的兩大霸主。整個2017年，北汽新能源的新能源車型綜合銷量在102696輛，比亞迪的新能源車型綜合銷量在87748輛。近年來，國家新能源汽車技術創新中心落戶北汽、戴姆勒公司入股北汽新能源公司等等一系列舉措讓北汽一躍成為新能源汽車中的領頭羊。電動汽車不同于傳統的燃油汽車，電池和電機是電動汽車的核心技術，而非發動機；以做電池出身的比亞迪無疑抓住了這一優勢，走在電動車制造技術的前沿。當然作為兩大龍頭企業，他們之間的異同點我們會在下一篇進行比較分析。

第二類則是新型的新能源汽車生產企業。這一類型的企業典型的特點就是“互聯網造車”。但是由于成立較晚，且企業創始人大部分都是來自互聯網領域，因此造車經驗相對缺乏，工業根基沒有國內老牌車企強大。其產品仍然需要與國內大型車企合作才能完成生產，在國內電動車消費市場占比相對較少，但發展也相當迅速。如蔚來、威馬、小鵬等等品牌。這些品牌的定位也非常鮮明，瞄準的就是年輕的消費群體。對于這些品牌和消費者來說，科技含量大于電動需求。

以科技為賣點的互聯網汽車，在未來可能會成為新能源汽車的發展方向，但是，缺點還是有的。“互聯網造車”是個燒錢的概念，即使強如特斯拉也會遇到融資和產能的窘境。互聯網這種第三產業想要和汽車制造業這種第二產業相結合，不得不說是一個創舉，然而，造車的基礎還是要有的。汽車生產商強調智能化、服務化、網絡化必定要先建立在一輛汽車作為一個移動載具的基礎屬性上，而移動載具的基礎屬性是強調安全，方便和續航。

互聯網車企大多集中在2014、2015年成立，因大多企業暫時不對外透露銷售數據，甚或還未正式下線，我們無法進行進一步分析。面對已經成熟甚至過剩的汽車市場，他們的難題也很多。拋開個別嚴重失信的案例不談，真正能扛得住市場洗禮的企業，最后才能算的上合格的車企。

第三類是外資品牌以及國內的合資汽車制造商。例如上汽通用、一汽大眾、華晨寶馬、一汽豐田等等。這些品牌中或多或少的開始嘗試了電動汽車，但是總體來說，這些品牌仍然以生產燃油車為主。外資以及國內合資品牌沒有大規模的進軍電動汽車市場的原因有很多：第一、國家對于國內自主品牌電動車的大力支持和補貼削弱了外資品牌的競爭力。第二、合資以及外資品牌在燃油汽車市場上占比大，在發動機生產等關鍵性技術上擁有巨大優勢，大規模轉型會產生很多問題。第三、在電池電機技術上，合資以及外資品牌與國內自主品牌在同一起跑線上競爭，因此并沒有品牌和技術優勢。

國家政策鼎力扶持

國內自主品牌之所以能夠發展的如此快速，一個很重要的原因在于國家和地方政府的大力支持和補貼。國家對于新能源汽車的政策包括：國家補貼、地方補貼、推廣政策、充電樁補貼政策、充電價格政策、路權政策、充電設施建設規劃等等政策。

2017年可以說是國內電動汽車的政策大年，僅僅2017年的110月，國家累計出臺了32項新能源汽車相關政策(包括征求意見稿5項)，涉及到宏觀、補貼、基礎設施、安全管理、技術研發、智能網聯等諸多方面。分部委來看，工信部涉及出臺的政策最多，達到15項(征求意見稿2項)，發改委涉及出臺10項，科技部、交通部、國務院、商務部、能源局等部委均有相關政策出臺。值得一提的是，在2017年發布的一項重磅政策《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》這一積分政策的頒布也決定了未來國內汽車行業將向著節能減排、保護環境、緩解交通的方向發展。

那么，國家又這么大力度的對新能源汽車精心扶持的原因優勢什么呢？主要有以下幾點：

保護環境。傳統汽車排放的一氧化碳、碳氫化合物和氮氧化合物等已占城市空氣污染物的70%80%，成為城市空氣污染的主要來源。而新能源汽車使用的都是清潔能源，因此推廣新能源汽車可以有效緩解城市上空一氧化碳、碳氫化合物的污染壓力。

有一個問題值得我們去思考，新能源汽車使用的是電能，而在我國煤電是主要來源，煤電發電量占總電量的約80%，這無異于燒煤。實際上相關研究表明，當煤電比例占87%時，電動汽車和傳統汽油車的碳排放達到平衡點；當煤電比例降至65%時，和傳統汽車相比，電動車會實現30%的碳減排。況且從長期發展來看，今后核電、光伏、風電、水電等新能源發電的比例一定會逐漸提升，新能源汽車的優勢也將越來越明顯。

相對于歐美日等發達國家來說，我國自主研發傳統燃油汽車的歷史較短，技術核心落后于發達國家的車企。在改革開放之際，提出的“引進來”政策，雖然吸引了大批外資車企與國內車企合資建廠，但是國內燃油機的核心技術仍然沒有得到長足的進步，反而中國的汽車市場被國外車企占據了30年。

而新能源汽車則不同。新能源汽車行業中國內外車企都站在同一起跑線，相對于國外車企，我國優勢還是比較明顯的。電動汽車的核心技術是三電：電機、電池、電控。電動汽車的電池主要用的是鋰電池，制造鋰電池所需要的鋰資源我國世界儲量第三；制造永磁同步電機所需要的稀土永磁材料，我國占世界總儲量的一半，儲量世界第一。因此從資源上看，我國有先天優勢來發展新能源汽車。

調整國家能源結構，提升戰略安全。石油是我國重要的能源組成部分，但近年來我國的石油資源主要依賴于進口。據中國海關總署數據顯示，2017年我國原油進口首次超越美國，成為全球第一大原油進口國。2017年中國原油進口41957萬噸，同比增長10.1%；進口金額11002.86億元。

在這種情況下，調整國家能源結構是為大勢所趨。誠然改善能源結構需要從源頭上抓起，即從消費角度出發。我們看到國內的電力資源非常豐富，核能、風能、太陽能、水能、潮汐能、地熱能等等可再生能源都可以為電動汽車提供動力，為新能源汽車的發展提供了有力的支持。

另外國家戰略安全方面，2017年，我國原油進口量已經逼近國內消費總量的70%，國家對進口原油的依存度在持續走高。進入2018年，原油進口量持續增長，12月份同比增長10.8%至7290萬噸。而我國的石油進口主要依賴于海運，因此海運航線的安全就牽動著我們國家的經濟命脈，繼而調整能源結構也是防患于未然。

電動汽車未來之路

目前來看，國內的電動汽車市場發展勢頭正猛。根據中汽協發布的數據顯示，2018年6月，新能源汽車產銷分別完成8.6萬臺和8.4萬臺，比上年同期分別增長31.7%和42.9%。2018年16月，新能源汽車產銷分別完成41.3萬臺和41.2萬臺，比上年同期分別增長94.9%和111.5%，其中，純電動汽車產銷分別完成31.4萬臺和31.3萬臺，比上年同期分別增長79.0%和96.0%；插電式混合動力汽車產銷分別完成10.0萬臺和9.9萬臺，比上年同期分別增長170.2%和181.6%。

那么未來國內電動車市場的發展會有那些趨勢會是怎么樣的？有以下幾個方面：

第一，國內電動汽車規模化發展，2020年累計產銷量達到500萬輛。早在2012年國務院出臺《節能與新能源汽車產業發展規劃(20122020年)》中就提出了新能源汽車行業具體的產業化目標：到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。而目前2018年上半年，新能源汽車的產銷量就已經達到了40萬輛的水平，今年年底新能源汽車產銷量突破百萬指日可待。

第二，互聯網化、智能化將成為趨勢。國內自主品牌的整車商面對智能化的窗口不會不心動。因此在未來國內互聯網與新能源汽車相結合時，不僅會帶來車輛互聯網技術上的大步提升，而且還會形成一個巨大的智慧車聯網平臺。這個平臺中將包括整車廠商、互聯網企業、交換電運營商、電池制造商、汽車操作系統，充電樁制造商等等。融合信息網絡、交通網絡和能源網絡，形成新型的電動汽車產業鏈。

第三，電池產業將進一步規模化發展，多種電池技術發展得到關注。隨著電動汽車市場的不斷壯大，電池生產商也會跟著擴大生產。2018年，新能源汽車產業鏈上的兩大巨頭寧德時代和北汽新能源陸續在A股上市。頭牌的形成必定會帶來洗牌潮，資源的集中會讓優勢企業越做越大。在電池產業規模化發展的同時也使得純電動技術路線的弊端開始顯現。然而作為技術補充方案的燃料電池、插電式混動和增程式等在某些應用領域的技術優勢將得到更多的發展和支持。

第四，充電設施將高速發展，充電樁網絡將會建立。新能源汽車的一大致命缺點就是續航問題。若想推動新能源汽車的發展，充電樁不得不建，而且還需要多建。截至2017年底，我國各類充電樁達到45萬個，車樁比約為3.8：1，距國家規劃的1：1還有很大差距。而國家工信部曾公開指出：“充電基礎設施仍然是我們發展的短板”。如果按照2020年200萬輛的年產銷量和500萬輛的保有量來看，未來幾年市場對充電設施的需求量在百萬級水平。而且經過前期的探索，充電設施建設的有效性將大大增加，充電設施行業的春天即將到來。

第五，出租車和物流車將成為城市交通電動化的下一個目標。公交電動化政策實施時間較早，許多城市的新能源客車的需求量已經飽和。而出租車和物流車作為城市交通管制領域的重要部分，有望迎來新一輪的電動化熱潮。在越來越多示范城市的帶動下，城市電動化將在這兩個領域進一步擴大，其中，電動物流車在運營規模和對產業的帶動能力方面都非常巨大。