近日，光華科技公告顯示，北汽集團下屬企業(yè)北汽鵬龍與光華科技簽署合作框架協(xié)議，雙方將在退役動力電池梯次利用和廢舊電池回收處理體系等業(yè)務(wù)上開展合作。公告還指出，雙方將繼續(xù)聯(lián)合新能源及相關(guān)車企、電池企業(yè)合作。

2010年開始，在國家產(chǎn)業(yè)政策提供的沃土上，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的增長勢如破竹，為中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶來了革新性的變化。與此同時，受使用壽命（5至8年）的影響，電動汽車動力電池在近兩年將迎來退役潮。據(jù)行業(yè)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，隨著新能源汽車行業(yè)的迅速發(fā)展，至2020年我國動力鋰電池報廢量將達32.2Gwh，約50萬噸；至2023年，報廢量將達到101Gwh，約116萬噸。

隨著動力電池回收市場規(guī)模的擴大以及電池材料的趨勢性變化，使得鈷、鎳及碳酸鋰／氫氧化鋰的價格受到了一定幅度的提振。據(jù)行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，不同類型動力電池金屬含量各不相同，按照我國未來動力鋰離子電池的報廢量的推測，到2023年，可回收的有價金屬的市場價值可以達到：鈷73億元、鎳84億元、鋰146億元、錳8.5億元。

但目前國內(nèi)在電池回收方面，還存在諸多難點。首先，不同車企造車時選擇配置的電池種類不盡相同，這成了蓄電池回收企業(yè)在回收拆解過程中的第一大難題。每家電池企業(yè)的技術(shù)標準未統(tǒng)一，在再利用前，檢測難度較大，增加了再次使用的危險性。其次，國內(nèi)在動力電池回收技術(shù)上還不夠全面，回收成本比較大。這樣就容易形成投入較高，產(chǎn)出不足的狀況。最后，一些無資質(zhì)企業(yè)對廢舊電池進行回收后，通過不符合要求的方法將廢舊電池任意處理，造成嚴重的環(huán)境污染。隨著環(huán)保監(jiān)管的不斷加強，諸如上述不合格的回收企業(yè)開始被陸續(xù)關(guān)閉，這使得電池的回收渠道逐漸變窄，價格體系也隨之混亂。

電池回收首先是安全和環(huán)保問題，其次才是如何能發(fā)揮舊電池的殘余價值。而目前完整規(guī)范的動力電池回收體系建設(shè)尚未形成，以汽車生產(chǎn)企業(yè)為責(zé)任主體構(gòu)建回收體系是否成為回收市場真正的主流渠道、能否應(yīng)對電池批量報廢帶來的安全環(huán)保壓力，尚待觀察。國內(nèi)的動力電池回收體系目前尚處于建立初期，國家相關(guān)部門出臺的政策旨在建立全產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)的共同配合，要求汽車生產(chǎn)企業(yè)建設(shè)動力電池回收服務(wù)網(wǎng)點，聯(lián)合上游電池生產(chǎn)企業(yè)、下游回收利用企業(yè)和報廢汽車拆解企業(yè)構(gòu)建動力電池回收利用體系。

動力電池回收利用除過產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)共同努力外，還需要在建立動力電池回收體系方面做出努力：一是出臺針對動力電池回收利用的強制性法規(guī)，從環(huán)保和安全方面設(shè)定回收利用企業(yè)的準入門檻；二是嚴格監(jiān)管執(zhí)法，對非法移交和銷售動力電池的企業(yè)和個人進行處罰；三是針對環(huán)保型回收利用企業(yè)出臺優(yōu)惠稅收制度，讓規(guī)范的回收利用企業(yè)能正常開展環(huán)保回收處置活動；四是媒體加強對公眾的宣傳，提升消費者安全環(huán)保意識，促進消費者向正規(guī)回收渠道移交廢舊電池。

動力電池退役大潮將至，動力電池回收產(chǎn)業(yè)也將迎來大發(fā)展，但整個行業(yè)的前景仍未完全明朗，可持續(xù)發(fā)展的商業(yè)模式還未出現(xiàn)，未來行業(yè)只有在安全和環(huán)保上下功夫，向著規(guī)范化、集中化發(fā)展，才能讓整個行業(yè)步入良性發(fā)展的快車道。