2018年前三季度，我國(guó)新能源汽車銷量達(dá)到72.1萬(wàn)輛，同比增速達(dá)到81.1%；其中純電動(dòng)汽車銷量為54.1萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)66.2%。據(jù)預(yù)測(cè)，2018年我國(guó)全年新能源車銷量將突破100萬(wàn)輛，到2020年有望達(dá)到200萬(wàn)輛。但是，新能源汽車快速發(fā)展的同時(shí)，也遇到了不少問(wèn)題。

目前制約新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要障礙是在電池能量密度和電池成本方面。只有當(dāng)電池能量密度超過(guò)300Wh/kg之后消費(fèi)者才能真正消除里程焦慮，同時(shí)只有成本下降到與傳統(tǒng)燃油汽車相當(dāng)時(shí)，其經(jīng)濟(jì)性才能得到市場(chǎng)認(rèn)可。

另外，充電慢、充電難也制約了新能源汽車發(fā)展。總之，新能源汽車是個(gè)新興產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展就要不斷降成本、補(bǔ)短板。

難以打消的里程焦慮

目前，新能源汽車最難解決的問(wèn)題之一就是續(xù)航里程短。當(dāng)前我國(guó)新能源汽車市場(chǎng)上的純電動(dòng)汽車所搭載的動(dòng)力電池，大多數(shù)為三元鋰材料和磷酸鐵鋰材料電池。盡管相比鉛酸和鎳氫電池，能量密度已經(jīng)有了極大的提高，但是依然難以打消消費(fèi)者的里程焦慮困擾。

根據(jù)國(guó)家工信部發(fā)布的《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄（2018年第11批）》，純電動(dòng)車型的電池系統(tǒng)能量密度在140Wh/kg及以上的占比56.82%，電池系統(tǒng)能量密度雖創(chuàng)新高，但是最高也只是達(dá)到170Wh/kg，要滿足消費(fèi)者對(duì)汽車?yán)m(xù)駛里程的需求，電池的能量密度還有待提高。

當(dāng)前大多數(shù)電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程在100-200公里，滿足人們?nèi)粘Ｉ舷掳噙€是可以的，但是無(wú)法滿足車主周末和節(jié)假日出門遠(yuǎn)行的要求。那些宣稱續(xù)航里程300-400km的純電動(dòng)汽車，實(shí)際續(xù)航里程達(dá)不到這么遠(yuǎn)，尤其是在冬夏季開(kāi)空調(diào)，續(xù)航里程自然會(huì)縮短。電動(dòng)汽車的續(xù)駛里程直接受到電池容量的限制，電池容量越高續(xù)駛里程也越長(zhǎng)。

“哪怕用戶充滿了電出門，也很擔(dān)心汽車會(huì)在中途斷電。此外，由于用電情況也會(huì)影響里程長(zhǎng)短，有人甚至為此到了不敢開(kāi)車內(nèi)空調(diào)的地步。”業(yè)內(nèi)人士表示，電動(dòng)汽車剩余續(xù)航里程估算的復(fù)雜性與不準(zhǔn)確性是造成焦慮的重要因素之一。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，克服里程焦慮的首要辦法是提升動(dòng)力電池的能量密度，這也是政府鼓勵(lì)以及行業(yè)追求的方向，國(guó)家政策和動(dòng)力電池企業(yè)都在為此努力。目前國(guó)內(nèi)的高鎳811單體電芯能量密度可做到280Wh／kg（有實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)已超過(guò)300Wh／kg），這是非常可喜的成績(jī)。

降成本是大勢(shì)所趨

價(jià)格是影響產(chǎn)品銷售的重要因素，目前新能源汽車的售價(jià)都比較高，以國(guó)產(chǎn)車為例，同配置同品牌的新能源車價(jià)格比燃油車的價(jià)格普遍高出10萬(wàn)元以上。即使減去補(bǔ)貼和購(gòu)置稅依然沒(méi)有燃油車便宜。

作為車輛核心零部件，傳統(tǒng)燃油車發(fā)動(dòng)機(jī)占據(jù)整車成本的15%左右，然而新能源汽車的電池、電機(jī)、電控“三電”系統(tǒng)的成本占比則遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于這一數(shù)字，其核心動(dòng)力電池的采購(gòu)成本，占到了整車價(jià)值的30%-50%。純電動(dòng)車成本除了生產(chǎn)成本，還有巨大的研發(fā)成本，由于當(dāng)前銷量不算高，所以每輛量產(chǎn)純電動(dòng)汽車分擔(dān)的研發(fā)成本很高。

其實(shí)，隨著技術(shù)進(jìn)步及電池生產(chǎn)規(guī)模化，動(dòng)力電池的成本一直呈下降趨勢(shì)，從2010年至2017年，我國(guó)動(dòng)力電池成本就下降了79%。但是，雖然購(gòu)買新能源車能得到高額的補(bǔ)貼和一系列優(yōu)惠政策，但目前其本身的價(jià)格還是偏高。

電動(dòng)汽車降成本是大勢(shì)所趨，北京理工大學(xué)機(jī)械與車輛學(xué)院副教授、中國(guó)電工技術(shù)學(xué)會(huì)電動(dòng)車專業(yè)委員會(huì)委員孫立清認(rèn)為，未來(lái)5年新能源汽車成本將大幅下降。他表示，在2018-2019年，因?yàn)楦?jìng)爭(zhēng)加劇，續(xù)航里程在300km的A級(jí)車補(bǔ)貼后的價(jià)格將可能下探到10萬(wàn)元及以下；到了2020年-2021年，新能源車補(bǔ)貼退出，同時(shí)新能源汽車形成規(guī)模化效應(yīng)，續(xù)航里程在300km的A級(jí)車補(bǔ)貼后的價(jià)格將可能下探到8萬(wàn)元左右。

充電慢充電難的頑疾

充電慢、充電難已成為消費(fèi)者選擇新能源汽車的主要障礙。通常情況下，大多數(shù)新能源汽車的電池都采取慢充的方式，需要5-8個(gè)小時(shí)才能為汽車充滿電。盡管可以通過(guò)夜間休息時(shí)間充電，但是在白天充電慢給車主帶來(lái)諸多不便和時(shí)間浪費(fèi)是毋庸置疑的。

另外，目前國(guó)內(nèi)的情況是充電樁比加油站難找得多，公共場(chǎng)所充電樁的缺乏嚴(yán)重影響了電動(dòng)汽車的出行，而且現(xiàn)在充電標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，不是每個(gè)充電樁都能通用。數(shù)據(jù)顯示，截至2017年年底，我國(guó)共建成公共充電樁約21萬(wàn)個(gè)，總車樁比約為8：1，遠(yuǎn)遠(yuǎn)無(wú)法滿足新能源汽車的正常充電需求。

事實(shí)上，由于充電樁帶有基礎(chǔ)設(shè)施的性質(zhì)，前期投入巨大，后期回本周期長(zhǎng)，對(duì)現(xiàn)金流的要求非常高。據(jù)了解，按目前的市場(chǎng)平均價(jià)格，慢充公共充電樁成本均價(jià)約2萬(wàn)元，快速充電樁成本在10萬(wàn)-20萬(wàn)元之間，加之土地使用費(fèi)、基礎(chǔ)設(shè)施、配電設(shè)施、運(yùn)營(yíng)等成本，僅依靠售電價(jià)差和充電服務(wù)費(fèi)，在短期內(nèi)難以達(dá)到盈利的目標(biāo)。

為解決充電難問(wèn)題，國(guó)務(wù)院出臺(tái)關(guān)于加快電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)指導(dǎo)意見(jiàn)，要求到2025年要滿足500萬(wàn)輛車的充電需要，要新建480萬(wàn)個(gè)充電樁，1.2萬(wàn)個(gè)充電站，車樁比例將接近1：1。同時(shí)鼓勵(lì)社會(huì)資本參與充電設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域。相信，隨著充電基礎(chǔ)設(shè)施的完善，充電難問(wèn)題將會(huì)得到極大的緩解。