新能源汽車推廣長達5年，但效果并不理想。據(jù)工信部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2014年前11個月，我國新能源汽車累計生產(chǎn)5.67萬輛，和2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量力爭達到50萬輛的目標差距巨大。

市場化艱難的主要原因在于使用的便捷度上：一是續(xù)航里程較低，消費者普遍有里程焦慮;二是充電設(shè)施不完善，充電不方便影響使用。

在傳統(tǒng)的解決方案中，車企采用了先推廣混合動力車型緩解里程焦慮，消費者可以根據(jù)實際情況選擇用油或者用電;另一個角度，國家鼓勵大規(guī)模建設(shè)充電站和充電樁，緩解充電難。

石墨烯超級電池的出現(xiàn)，可能徹底改變現(xiàn)有的充電問題。續(xù)航里程成倍增長，長途出行的里程焦慮可能徹底打破。以西班牙的超級電池為例，1000公里的續(xù)航里程幾乎接近北京到上海的直線距離，遠超出傳統(tǒng)汽車一箱油的行駛距離。

石墨烯充電速度提升，可以減少充電時間，宏觀上可以大范圍減少充電站和充電樁的需求。以目前全球領(lǐng)先地位的特斯拉ModelS85為例，其通過大功率的超級充電站充電，也要80分鐘才能充滿，車主等充電的時間仍然是一次煎熬。

“超級電池10分鐘的充電時間，比加一次油時間長一點點，但續(xù)航里程比一箱油要長很多，消費者再也不會抱怨。”一位汽車業(yè)內(nèi)人士分析稱。

目前，油電混合動力車被認為是市場上最適合由燃油車過渡到電動車的最好產(chǎn)品，而且這個過渡階段可能長達15-20年，但電池材料的進步可能推翻這種預判，甚至連純電動車的普及也可能不需要那么長時間。

“超級電池”一旦大規(guī)模應用到電動車上，對整個行業(yè)將是顛覆性的。“一些百年車企可能沒有這項技術(shù)而衰落，而一些只有十幾、二十年的車企，因為掌握新材料技術(shù)，可能成為新的巨頭。”

石墨烯電池其實并不是真正的電池，而是一種新材料超級電容。在此之前，超級電容已經(jīng)廣泛應用于電動車、混動汽車和大功率輸出設(shè)備等領(lǐng)域，作為一種電化學儲能裝置，其性能介于傳統(tǒng)電容和電池之間，具有功率密度高，循環(huán)壽命長以及安全可靠等特點，但是能量密度卻是其最大的軟肋。

正因如此，氮摻雜有序介孔石墨烯超級電容無論是性能還是成本，都比目前實際應用的所有種類的電池更具優(yōu)勢，且在快速充放電方面更是將鋰電池甩出幾條街，完全可以替代掉原先的電動車電池組成為新的儲能設(shè)備。所以，該超級電容被冠以"石墨烯電池"的名頭見諸各大媒體。

為何石墨烯不能帶來電動車革命?

如果將特斯拉ModelS的鋰電池全部更換為等容量的石墨烯電池，以"充電7秒鐘續(xù)航35公里"來計算，480公里的續(xù)航力只需充電96秒，這個時間不比普通汽車加油耗時慢--其實算上在加油站排隊和交費等時間，車主們會發(fā)現(xiàn)，自己進加油站加一次油的耗時不止96秒。

85千瓦時的電池容量在1小時快充模式下耗電125千瓦時，損耗就高達47%(即125/85-100%=47%)，而在96秒內(nèi)充電85千瓦時，其損耗絕對遠不止這么點，這對整個充電系統(tǒng)的散熱要求達到了一個極其變態(tài)的高度!

這么說吧，三峽電站總共有32臺70萬千瓦的水輪發(fā)電機，總裝機容量高達22,400,000千瓦，就算全負荷運轉(zhuǎn)，也只能承擔796個服務區(qū)的充電站用電量--如果考慮到實際充電損耗和輸變電損耗，這個數(shù)值將至少下降三分之一，約為530。

再者，每個服務區(qū)的快速充電站負載高達28125千瓦時，這就意味著每個服務區(qū)都必須配套一個至少10KV的專用變電站，其建設(shè)費用大約在500萬元上下，這就意味著750億的資金缺口。我們再發(fā)散思維一下，如果以后電動車普及了，中國每個小區(qū)都有6輛"充電7秒鐘續(xù)航35公里"的電動車在車庫中停靠充電--其實一個小區(qū)6輛電動車并不算多，結(jié)果又當如何?結(jié)果太"美"，我不敢想象!

有人又說了，把充電時間再慢10倍，變成9600秒，這樣總該OK了吧?是的，OK了，9600秒，比兩個小時還多，如此一來，石墨烯電池的快速充電意義豈不是變成了然并卵?

不過，據(jù)石墨烯電池研究人士透露，目前國內(nèi)主要研究的是石墨烯運用到鋰電池上，而非全新體系的“超級電池”，所以國內(nèi)技術(shù)和超級電池有一定差距。國家相關(guān)部門對此很重視，2015年出臺的“十三五”新材料規(guī)劃可能將石墨烯納入其中。